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文 | 硬核知识观

编辑 | 沐沐

序

过去小半年，空中客车往中国送货的日子不太好过。

2026年头五个月，这家欧洲飞机制造商在中国只顺利交出去了16架飞机，去年同期这个数字是47架，将近七成的跌幅摆在那儿。

更让空客头疼的是，近二十架已经造好的新飞机，就这么停在机场上等着那张最终批文，飞不了也收不到钱。

外媒管这叫“腰斩”，听着倒也不算夸张。

空客一季度交出的成绩单，是2009年以来最差的，50亿欧元的库存压在账上，这滋味搁谁身上都够喝一壶。

表面看是审批慢了。

从2026年初开始，空客新机的交付流程明显放慢，每批飞机都卡在适航认证这一步上磨磨蹭蹭。

但这背后跟行政效率没多大关系，要说清楚这件事的来龙去脉，得回到另一个问题——国产C919大飞机的欧盟适航证。

信息来源：新浪财经

C919试飞过关了，欧盟就是不批

从2019年中国商飞向欧盟航空安全局递交申请算起，C919该做的基础安全试飞全部完成了。

欧盟自己派的试飞员给C919的评价很实在——“性能良好，硬件方面没发现缺陷”。

按业内常规节奏，这种审定两三年就该收尾。

可欧盟那边态度让人看不懂，硬是把两三年能办完的事儿拖成了一场预计九年的马拉松。

更离谱的是那些半路加出来的条条框框，除了常规审查，欧盟还要求中国商飞提供“十年材料老化数据”，做“全域机载网络攻防测试”。

信息来源：株洲日报电子报

商飞2017年才成立，十年的材料数据打哪儿弄去？

这些要求明显超出了纯粹的安全技术范畴，拿规则当武器罢了。

欧盟手里的适航审定权，从来就不只是个技术裁判。

全球民航市场就这么大，C919每多卖出去一架，空客和波音的潜在订单就少一架。

欧盟一边打着安全审查的旗号，一边替自家人守着产业账本。

问题是这把钥匙现在有点不好用了。

市场说话：谁着急卖，谁就输不起

空客在中国的飞机交不出去，法国和德国政府内部的压力一天天在涨，工厂里几万号工人的工资还得照发。

中国是全球增量最大的航空市场，未来二十年差不多要买进9500架飞机。

空客早就在中国下了重注，天津那条A320总装线，是欧洲以外的第一条。

中国给了空客市场，可空客背后的欧洲，偏偏卡着C919的脖子。

技术谈判走不通，中方只能从商业端找路子。

暂缓空客交付审批，打的就是空客的现金流和产能节奏。

飞机造好了交不出去，空客就得扛着库存压力，生产线也不敢满负荷运转。

这套打法不算新鲜，核心逻辑就一句：你有规则话语权，我有市场话语权。

而且中方手里不是没牌。

过去几年波音缺席，空客确实吃得很饱，国内航司手上的A320neo机龄普遍偏新，短期内不引进也扛得住。

说白了，不是中方急着买，是空客急着卖。

买卖双方谁更有耐心，谈判桌上谁就更沉得住气。

对空客来说，坏消息不止这一桩。

信息来源：界面新闻

波音回来了，市场格局变了

2026年5月特朗普访华，波音拿下了中方200架飞机的订单意向。

中国商务部确认这一合作的同时，也明确提出了对等前提——美方要为中方提供充足的发动机、零部件供应保障。

波音时隔多年重返中国市场，意味着中国航司恢复了“波音+空客”双源采购的老格局。

用波音填运力、压空客的价格，同时在C919谈判桌上多一分筹码，这账怎么算都划算。

不过有一说一，要说C919现在就能顶替空客，那还为时过早。

C919机身国产化率已超90%，但发动机、飞控计算机等关键部件仍依赖进口。

美法合资的LEAP-1C发动机目前还得用着，国产长江发动机的取证工作正在加速推进。

信息来源：经纪人杂志

截至2026年1月，长江-1000A累计完成6142小时极限测试，覆盖高原、结冰、鸟撞等全场景极端工况。

预计2026年第二季度能拿到中国民航局的型号合格证，第三季度实现首次装机交付。

产能方面，C919原定2025年交付30到75架，实际只完成约15架，西方供应商的交付节奏和产线磨合都在拖后腿。

结语

就算欧盟明天发证，C919短期内也造不出那么多飞机来替代空客。

双方坐在谈判桌上掰手腕，各有各的痛点，各有各的筹码。

问题拖得越久，谁更疼，谁先低头——答案怕是已经写在欧洲工厂的库存单上了。