不久前路透社发布了一篇报道，他们梳理了中国造船业今年的成绩单，直呼中国造船业“集中度高得令人不安”

目前我们拿下了全球近85%的新船订单，全世界每签下五艘新船，就有四艘要交给中国船厂建造。这些老牌造船巨头究竟在怕什么？我们又是怎么啃下这块硬骨头，把这块蛋糕吃到嘴里的？

小小的曲轴“卡脖子”

远洋货轮最核心的部件并非船壳或雷达，而是藏在船腹的低速柴油机——巨轮的“心脏”，而制造这颗“心脏”的关键零件是曲轴。

曲轴绝非普通铁疙瘩，长度可达十几米、重量达几百吨，同心度误差需控制在零点零几毫米以内。

二十多年前，中国无法自主生产大型船用曲轴，完全依赖进口，有时一等就是一年半载，造船产业链被牢牢卡脖子，毫无主动权。

中国造船业的破局始于上海企业联合攻关。2002年5月，上海电器总公司、沪东中华造船等企业共同出资1.86亿元，组建上海船用曲轴有限公司，专攻船用半组合曲轴技术。

经过三年日夜钻研、反复试验，2005年1月，中国第一根71吨重、8米多长的大型船用曲轴问世，实现了从0到1的突破，让中国造船业在核心部件上摆脱了被动。

上海企业啃下第一块硬骨头后，大连重工接棒冲刺。2016年8月26日，大连重工泉水基地造出全球回转直径和全冲程最大的MAN系列7G80ME-C曲轴。

总长12.575米、全冲程3.72米、回转直径4.74米、重237.131吨，不仅是当时国内单支最重曲轴，更让中国跻身全球曲轴制造四强。

2024年9月，大连重工再度突破，造出世界首支、全球最大的24000TEU甲醇双燃料动力集装箱船用曲轴，从毛坯到精加工全流程纯国产，彻底打破国外在高端曲轴领域的垄断。

从缴纳专利许可费到实现全链条自主可控

但自主造曲轴只是第一步，船用发动机领域更为封闭。长期以来，全球仅德国曼恩、芬兰瓦锡兰两家半企业能独立设计低速柴油机。

这两家欧洲巨头不自行生产，仅靠出售专利授权盈利，中国主机厂每生产一台发动机，需支付不低于整机售价10%的许可费，相当于“开着最大面包房，却要用别人的配方交学费”。

2014年，中国船舶集团出人意料地收购了芬兰瓦锡兰低速柴油机业务，交易金额4600万欧元，初期中方持股70%，成立WinGD公司。

2016年6月，中船集团收购剩余30%股份，实现全资控股。

这笔收购让中国直接获得欧洲百年技术储备，包括完整低速机技术图谱、超十万项工程数据库、数千项核心专利及全套技术验证体系，从此实现船用发动机自主设计，彻底摆脱技术依附。

在此基础上，中国科研团队研发出CX40DF双燃料发动机，核心部件国产化率超80%，打破欧洲技术垄断。

如今，中国造远洋货轮80%以上部件可自主生产，真正掌握了产业链主动权。 中国造船业的崛起，彻底扭转了欧洲媒体的态度。

英国《金融时报》2026年5月造船专题中，有分析师坦言，十年前曾认为中国企业只会焊船壳，如今才发现严重低估了中国的攻关能力和发展速度。

法国《回声报》则聚焦中国造船速度，称中国四个月能造出一艘百米大船。这背后并非单纯效率提升，而是造船产业链成熟完善的体现，从设计、零部件供应到总装下线，各环节衔接顺畅，造就了“速度奇迹”。

曾经垄断市场的欧洲老牌动力巨头也开始主动合作。德国曼恩过去仅愿出售专利，如今主动寻求与中国联手研发绿色动力技术，因为他们清楚，不与中国合作就会被全球市场淘汰。

千亿级市场的下一场关键硬仗

中国造船业还精准抓住全球航运绿色低碳趋势。

2023年，中国发布《船舶制造业绿色发展行动纲要(2024—2030年)》，明确2025年LNG、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超50%。

中国研发的双燃料发动机，碳排放比传统柴油机减少20%以上，可适配清洁能源，契合全球减排需求。

2026年一季度，中国新接绿色动力船舶订单占比超40%，全球18种主要船型中，15种船型的新接订单量中国位居世界第一。

但我们仍需清醒，高端船用电子设备（如精密导航、船舶自动化控制系统）及部分高端造船材料，与欧、日仍有差距，需持续攻关。

此外，氢燃料、氨燃料等前沿绿色动力技术仍需加大研发投入；全球贸易格局变化、地缘政治风险及产能过剩隐患，也需警惕，中国造船业需兼顾质量与效益，实现高质量发展。

回望过往，中国造船业从被一根曲轴卡脖子，到拿下全球85%新船订单，靠的是一代又一代企业和科研人员的坚守与攻关。

从上海联合攻关曲轴，到大连重工突破技术瓶颈，再到中船集团收购瓦锡兰掌握核心技术，每一步都扎实坚定。

欧洲媒体抱怨的“高集中度”，实则是对自身失去垄断地位、跟不上中国发展速度的焦虑。中国造船业的目标，从来不是垄断市场，而是通过技术创新，推动全球航运更高效、绿色、经济。未来，随着绿色技术突破，中国造船业必将带来更多惊喜。