文 | 三木

编辑 | 升凌视界

冬天骑电动车最闹心：早上满电像能跑八十，到了单位直接掉半格，晚上还得满城找插座，锂电怕冷还起火，铅酸又沉又跑不远。

现在冒出个新玩法，氢能源两轮车，几分钟“补一口气”就能跑，真能救命还是新噱头？

冬季续航救星是氢车吗

天一冷，骑两轮电动车上班的人最直观的感受就是“电不经用”，早上看着还剩七八十公里，到了单位就掉了一截，晚上下班前还得盘算去哪儿充电、去哪儿换电。

根子在电池怕冷，低温环境会压低锂电池的反应活性，电量掉得飞快，铅酸电池表现稍稳，可它笨重还占空间，到了寒冬，照样逃不开续航变短这个麻烦。

更让人不放心的是三元锂电池的安全风险，真出事起火很快，在电梯间、楼道、车棚这种封闭空间，反应时间几乎按秒算。

不少车型冬季衰减能过半，天热的时候可以跑一百公里，到寒冬或许只剩三四十公里，要是每天上下班路途较远，开车出门前心里总会提着一份担忧。

电池之外，低温寒气、胎压走低、风阻上升，骑手厚重衣物加重负重，这些因素一同压低续航，不少人误以为电池故障，其实是整套骑行条件都变差了。

就在这些烦恼反复出现时，氢能源两轮车开始被推到台前，氢能这些年概念确实被炒得多，大家听多了容易麻木，但两轮车这条线更像是被任务推着走。

二零二五年一月，工信部对外公布未来产业新规划，重点敲定量子科技、原子级制造、清洁氢能源，这类氢能不只面向汽车领域，两轮代步车也纳入交通应用的范围。

更早的政策地基来自二零二二年发改委、能源局一同下发的氢能中长期规划，文件划定的时间跨度是二零二一到二零三五年，确定氢能属于未来能源体系，鼓励在交通领域摸索各类落地方式。

看数字更清楚，二零二四年国内新添氢能源两轮车约莫七千辆，只算是小范围试跑，工信部定下目标，二零二五、二零二六这两年，加起来要投放十万台新车。

这种写法更像 “必须完成”，目标带着硬性约束的味道，如果能够顺利落地，整个氢能两轮车行业，就会从少量试点的慢节奏，一下子转入大批量铺开的阶段。

接下来大家最关心的，可能不是噱头，而是加氢是否方便、成本能不能打下来、日常维护麻不麻烦，冬天通勤能省心多少，很快就会见分晓。

两轮车为何开始用氢

大家盯上氢能源两轮车，说白了是电池的几道硬伤太难受：冬天掉电快、充电慢、还得担心安全。

氢在“装得下多少能量”这件事上确实更占便宜：氢每公斤大约三百到一千瓦时，锂电池每公斤一百五十到三百瓦时，铅酸只有三十到五十瓦时，粗略一比，氢的能量密度能到锂电的两到三倍。

车子要么能跑更远，要么能做得更轻，对通勤和载货都更友好，补能方式也更像加油：换氢瓶或密封罐，两三分钟就能走，不用守着充电一两个小时，对外卖、同城配送这类分秒必争的活儿来说，这个差别很现实。

更关键的是低温表现，碰上零下三十直至五十摄氏度的严寒环境，氢燃料电池出力不容易受干扰，北方冬季电车续航暴跌这个痛点，在理论上，有机会减轻不少。

排放也干净，氢氧发生反应之后主要产出就是水，尾气能够实现零碳排放，安全技术也在升级，部分企业改用固态储氢，对比高压储氢罐更好把控风险，转运和日常管护更省事。

但它眼下还不适合直接冲进千家万户，车价大约在八千元上下，普通两轮电动车两三千到四千元就能买到，电摩也普遍更便宜。

日常花费也偏高，它的使用开销高于普通锂电、铅酸车，差价在五成至七成之间，绿氢的单价为每公斤三十到四十元，一回加氢只用零点一公斤，拉长时间看，比充电花销更大。

还有一个更硬的卡点，加氢站点数量十分稀缺，布局密度远远比不上充电桩与换电柜，离开主城之后加注更麻烦，标准、检测、运维人手都要补齐，推广节奏很难提速。

所以现在的路子更像先打样板：景区、艺术小镇、高校园区、即时配送、区域物流先上。

它们要环保、要效率，有时又不适合大规模铺充电设施，换氢两三分钟正合适，先把稳定性和成本跑出来，才轮得到普通人考虑要不要换车。

氢能两轮车开始跑起来了

氢能两轮车这两年不再停留在喊热闹，不少城市已经投放车辆上路实测，佛山南海发改局定下清晰计划，二零二五年底投放不低于一万五千辆，二零二六年底累计投放四万辆。

去年南海樵山文化中心开启氢能产业大会，当地抓住这次展会机会放出大批氢能车，百辆公务车，千辆商用车，万辆两轮车同步投放到路面，示范规模直接给到最大。

别的地方也在加速试水，二零二五年三月，黄石把三千辆氢能单车铺进校园供师生使用，常州高铁新城不甘落后，投放一千辆氢能共享单车，用来摸索这类新车的落地路子。

六月山东青岛先放两百辆共享氢能车，后续目标是年底扩充到五千到一万辆，湖北工程职业学院新校区，投放五百台采用轻量化电堆的氢能两轮车开展试用。

七月广东东莞实现量产，首批五十辆进即时配送运营，主打高频用车、快速补能的需求，很多示范点选校园、园区和配送队，一方面路线集中好管理，另一方面能更快跑出故障率、成本和耐久数据。

它的做法也不玄乎，车轮依旧依靠电机带动运转，车身同样配有蓄电池，这块电池不靠外接电源补能，主要依靠氢燃料电池堆持续发电，给蓄电池供给电量。

电堆负责续航供电，电池负责缓冲和瞬时输出，配套还有进气、排气、冷却模块和储氢罐；储氢目前以高压气态和固态两条路为主。

现在差的更多是规模化降本、加氢点位和维护体系，而不是技术本身能不能做出来，市场体量也在往上拱：二零二四年国内两轮氢能源车规模不到一亿元，约零点九亿元。

按工信部二零二五到二零二六新增投放十万辆的目标推进，有机构预计二零三零年可到三十五亿元，二零二五年被当作放量窗口。

永安行动作很快，称二零二五年上线年产五万台产线，截至二零二五年一月累计投放不少于一万五千辆，并打出“每罐氢气八到十元跑一百公里”的口径。

台铃、雅迪选择联合第三方合作主体参与进来，协氢新能源、氢璞科技、捷氢科技都在这条赛道发力，大家后续重点观望两件事，一是加氢是否省事，二是车子价格能否再压低。

参考资料