文/编辑：远山

对于九寨黄龙机场而言，今年的天竟格外的“凉”，倒也不怪它如此觉得，实在是自今年以来，他太过狼狈。

在今年2月，九寨黄龙机场有一班飞成都天府的飞机，工作人员在登机口守了半天，可舱里却只上来一名乘客，还只是一张两百块左右的普通票，可谁也没有想到，就是这张普通票，居然能将一个容量高达百人的飞机包了场。

若把时间拉到十几年前，这事都没人敢想，那时热门航线一票难求，旺季常是满舱，可2025年这座机场吞吐量只剩3.2万人次，较2012年175.3万的巅峰跌去约98%；10月25日冬春航季一开，4条航线注销，仅保住每周六一班往返成都。

至于山那边的九寨沟，截至2026年11月2日已接待603.99万人次，门票收入近6.91亿元，照样人潮汹涌，景区爆满、机场冷清，以至于让人都不禁想问，九寨黄龙机场是怎么一步步落到这步田地的？

一座绑着山水活着的机场，天生就有半年的空窗

自九黄在2003年正式通航，就是离九寨沟、黄龙最近的空中门户，此前进山全靠盘山公路，晃一整天是常事，可机场一通，两年吞吐量破百万。

到了2012年人流量更是冲到175.3万人次，坐上四川第二把交椅，仅次于双流，那年前后近四成游客是飞进来的，飞机当年赢，赢在把一整天山路压成一两个钟头。

可短板也很明显，它的客源从一开始就是借来的，机场周边没有成规模的本地商务流、探亲流，航线几乎全靠景区旅游撑着，旺季人挤人，淡季直接断流。

2026年开春三个月，进出港加起来才1069人，日均不到12个，就是淡季被抽干后的模样，而也正是这种季节性结构，决定了航班天生稳不住。

至于压上来的第二重外力，则是地面交通一层层补位。

这个压力是在2024年8月30日来的，当时的川青铁路镇江关至黄胜关段通车，成都东到黄龙九寨站最快1小时39分，二等座最低一百一十多块，出站即接景区直通车，让九黄原本的优势区丢了个遍。

算全程账，飞机并不占便宜，两头赶往机场、值机安检、等待登机，再加上高原天气多变、流控延误频发，相较之下动车准点、班次密、票价低，短途客源被一点点拉走。

航司见收益薄便减班次，班次一少，可选时段更窄、往返更难凑，旅客干脆改走陆路，恶性循环就此转开。

一亿补贴买不回满座，分水岭早被划好了

客流塌成这样，机场主要靠补贴续命，按民航局在2026年公开的数据显示，九黄拿到10369万元，在全国190多个中小机场里排第一，接近第二名甘孜康定机场的两倍。

可即便拿到大量补贴，九黄的处境也没有好到哪去，从2026年1到8月，它吞吐量不过才1.4万人次，货邮4.7吨，起降240架次，这样的表现，压根就堵不住越来越大的窟窿。

为什么会这样，空客早年研究和国内交通测算都指向同一条线，4小时、1200公里以内，高铁对民航的替代效应最强，沿线航线流失的客源普遍可观；超过这个圈，长距离、跨区域出行，飞机的速度优势才重新立得住。

而九黄丢的，恰恰是成都、周边省内这些一两小时航程的短途基本盘，它最该守住的远方直飞又没做起来，等于在高铁最强的地盘硬碰硬。

而这样的狼狈也不是孤例，早在2020年通航、建在武隆仙女山景区里的重庆仙女山机场，吞吐量从没破过10万，2025年只剩10488人次，2026年连商业航班信息都查不到，而重庆到武隆高铁一小时即达。

而广东梅州梅县机场受2024年梅陇高铁开通影响，客运量降了81.2%，甚至放眼全国，截至2025年底270个颁证运输机场里，200万人次以下的中小机场有191座，占七成多。

在这之中，有122座的年人流量都在50万人次下，基本完全靠财政补贴，年均亏损也来到了惊人的2000万到8000万元，为了养他们，补贴总额也从2016年的13.14亿元涨到2026年的25.8亿元。

既然地方肯掏钱，账本就不该只在航站楼里算，飞机拉来的游客要住店、吃饭、游览，钱散在一地服务业；西南山区、边疆偏远地带，修机场成本比高铁高速低，又是改善出行最现实的口子。

补贴买的是通达性和旅游产业链，不只是那张机票，真正的分歧不在该不该补，而在补的是不可替代的刚需，还是已经被陆路替代，却还在硬撑着的空壳航线。

同靠山水吃饭，活法早已分出高下

把眼光挪开，贴着旅游标签的机场，早就跟九黄拉开了差距。

身为同行的长白山机场，在2025年吞吐量高达63.37万人次，到了2026年2月旺季光是单月就飞了20.63万人次，它踩着雪季加密航班，再接高铁枢纽做空地衔接，高铁没挤走它，反倒成了集散帮手。

而新疆喀什机场的情况就相当不错，在2025年做到505.5万人次，就连哈密都突破80万人次，至于身为热门机场十堰武当山机场的吞吐量更是同比翻倍，跨进全国百强。

至于靠劳务输出立本地客源的荆州机场，加密务工目的地航线，探亲叠加旅游，也在今年春节单季运了15.2万人次。

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当然，像嘉兴、鄂州这些地方的机场，干脆就另辟蹊径，转做专业货运，跳出客运内卷。

回头看九黄二十多年，它从兴盛到衰败，更像一段交通史的缩影。

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盘山公路没挡住它的价值，2017年8月那场7.0级地震让它歇了一个冬春航季，2018年4月复航，元气没完全缓过来；可真正把客流抽走的，是穿山而来的动车、高速，和旅客出行习惯的改变。

景区一年几百万人照样涌来，只是不再从天上落，当然九黄自己也在自救，它跟成都双机场联动，走“成都枢纽集散—支线承接—景区快速承运”的特殊模式，补齐空空、空铁、空巴联运。

这个模式的方向不算差，但短途客源既已被动车接走，它更该守住远方直飞、大跨度出行这些飞机真正不可替代的场景，而不是在百公里内跟高铁较劲。

支线机场不会一夜消失，不通高铁的偏远地方，飞机依旧是刚需，可那些已被陆路覆盖、又找不到本地客源和特色定位的小机场，迟早要在补贴退坡之前，交出一份自己能造血的答案，如若不然，淘汰是无可避免的。

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