在国内燃油车主的日常记忆里，加油站长期是绕不开的一个消费场景，而在过去近二十年里，＂加油站＂这三个字在民营投资圈更是自带光环。

彼时只要能顺利拿到经营资质，选一块像样的地皮把站点搭起来，几乎就等同于抱住了一棵稳当的摇钱树。

国道路口、县城城郊、乡镇集市附近，那些看似不起眼的小型民营加油站，凭着来往货车与私家车形成的固定客流，单日营业净利过万在业内也并不新鲜。

彼时的行业信条只有一句话，油车越卖越多，油枪越转越快，钱包自然越来越鼓。只是这条被市场看好了二十多年的赛道，如今正被结构性的力量悄悄改写。

中国新闻周刊、经济观察报等媒体在2026年9月前后陆续披露的行业数据显示，全国加油站站点总量已从2021年的高峰位置回落至11万座上下，四年时间减少了近九千家，五年复合增长率首次跌入负值区间。

客流退去，油枪转速渐缓

国家统计局与中国汽车工业协会近两年的数据都指向同一个方向，燃油车的销量曲线正在快速掉头。

乘联分会秘书长崔东树在2026年5月对外的发言中直言，消费者正在以远超市场预期的速度告别传统燃油车，2026年4月国内常规燃油乘用车零售仅剩53万辆，同比暴跌37%，环比下降33%。

到了2026年8月，这一颓势并未收敛，常规燃油乘用车零售约54万辆，同比降幅进一步扩大到40%上下，其中纯燃油车板块的同比跌幅甚至逼近45%。

翻看2026年8月的国内乘用车零售榜单，前十位置已经被清一色的新能源车型占据，那些几年前还在榜单上占据显眼位置的传统燃油车主力，如今在头部阵营里已难觅踪迹。

一位在山东济宁经营民营加油站十余年的老板对媒体讲得直白，最近两三年最明显的变化不是油价，而是＂能开电车的都不来加油了＂。

国内新能源汽车渗透率在2025年下半年正式站稳50%关口之后，2026年前八个月又持续在这一位置之上运行。

购车结构的迁移直接传导到能源补给端，居民乘用车的日均加油需求随之下滑，而这种下滑对分布密度最大、议价能力最弱的中小民营加油站而言，冲击几乎是正面的。

过去很多分析都把这一层级视作燃油车的＂最后堡垒＂，理由是充电设施覆盖不足，居民出行仍以燃油车为主。

但2026年以来的多份县域消费调研显示，插电混动和增程车型正在成为县域家庭购车的新宠，日常几十公里的通勤半径基本能被电池续航覆盖，只有在跑长途、走亲戚的时候才需要用油。

国内民营加油站目前虽仍占全国加油站总数的48%左右，但近五年这一板块的站点复合增速已经跌至-3.68%，规模收缩的方向没有出现任何反转的迹象。

山东、河南、河北这三个民营加油站分布最为密集的省份，合计占到全国民营加油站总数的34.79%，是名副其实的红海重镇。

三地民营站点的数量占比虽然过三成，但2025年以来的油品销量占比却已经不到30%，＂站多油少＂的失衡格局越发明显。

红海鏖战，两万家或将出局

加油站行业上一轮的扩张主要依托三条力量的合力，燃油车保有量持续攀升、成品油零售价差稳定以及地方审批相对宽松。

进入2026年，这三条力量几乎同时松动。燃油车销量已经进入下行通道，成品油终端价格战自2024年下半年起就未曾停歇，而不少省份对新建加油站的审批也已经收紧，转向＂存量优化＂为主的思路。

三面挤压之下，中小民营站点的经营空间被明显收窄。站在这些老板的角度，转型的第一冲动几乎都是同一个方向，在加油站里装上充电桩，把油车和电车的生意一起做。

中国充电联盟公布的最新数据显示，截至2026年6月末，全国各类充电枪总量已达2305.7万个，同比增长43.2%，其中公共充电桩500.9万个，私人充电桩1804.8万个。

市场规模层面，2026年国内充电桩行业整体规模预计将突破2800亿元，仍保持近38%的高年复合增速。

行业公开测算显示，2026年上半年国内公共充电桩的月度平均利用率仍徘徊在5%到7%的低位，与行业普遍认可的10%到15%的盈亏平衡线仍有明显差距。

头部运营商特来电、星星充电、云快充等虽然在规模上继续领跑，但单度电净利润普遍处在几分钱的量级，行业整体依然处在＂以规模换利润＂的阶段。

头部选手尚且赚得辛苦，那些资金体量偏小、场地条件受限、平台议价能力薄弱的乡镇加油站要在充电业务里分一杯羹，难度更是可想而知。更棘手的是，充电这门生意本身也在被政策重新定义。

国家市场监督管理总局2025年发布的GB 46519-2025《电动汽车供电设备能效限定值及能效等级》将于2026年11月1日正式实施，同时电动汽车供电设备的CCC强制性认证也在2026年8月1日之后全面落地。

新的能效门槛与认证要求，意味着此前那些以低价、低配为卖点的中小充电设备将被逐步挤出市场。对本来想＂顺手装几个桩过冬＂的民营加油站来说，这不是简单的加装工程，而是一次带着技术门槛的合规大考。

一位河北保定的加油站经营者算过一笔账，他站里装了四把直流快充枪，日均充电订单不到十单，扣掉电费、场地摊销和平台抽成，一个月能落下的钱还不够两个员工的工资。

综合能源，千万门槛显残酷

国家能源局在2025年8月印发的《加快推进能源领域公共服务标准化建设行动方案》中，就已将传统加油站向＂油气氢电服＂综合能源服务站转型作为一项重要方向，2026年6月又进一步在多个部委的联合政策文件中被强调。

这一路径的核心，是让加油站从单一油品补给点，升级为面向燃油、混动、纯电、氢能等多种动力形式的综合补给枢纽，同时叠加便利店、汽车养护、快餐等服务业态。

中国石化在2025年年报中披露，截至2025年底已建成充换电站超过1万座、加氢站超过160座、分布式光伏站点超过9000座，＂油气氢电服＂综合能源站数量位居国内前列。

中国石油也在2026年上半年的经营简报中提到，其综合能源服务网络建设进入加速期，加氢站数量与2024年年末相比增长明显。

头部央企之所以能率先落地这一模式，靠的是三样东西，规模化的资金投入、覆盖全国的场地资源以及成熟的能源管理体系。

行业公开测算显示，把一座传统加油站改造为具备＂油气氢电服＂综合能力的枢纽站点，单站改造投入通常在数百万元甚至上千万元，其中加氢环节的设备与安全投入尤其吃钱。

相较之下，一座乡镇小型加油站在过去几年里的年净利润可能不过百万元级别，改造成本相当于抵掉数年的经营积累，还未必能等来足够的车流回报。

综合能源站的运营对安全管理、能源调度和数字化运维的要求远高于传统油站，很多中小民营站点长期依靠家族式经营，团队规模在个位数徘徊，短时间内很难把管理能力提上去。

此外，多数中小站点占地面积有限，要在原本紧凑的场地里同时容纳加油机、充电桩、加氢机以及配套服务空间，改造难度并不比新建低多少。

第一条是加盟头部品牌，接入中国石化、中国石油、壳牌、道达尔等大型能源企业的加盟体系，用品牌背书换取油源、结算与服务能力上的支撑，同时也让渡一部分利润与决策权。

第二条是坚守既有模式，压缩成本、精简人手、依靠区位优势维持基本盘，等待市场进一步分化后再做决断。第三条则是干脆退出，把站点整体转让给区域连锁品牌或者其他投资方，将手中的资产变现。

至于第四条＂独立完成综合能源转型＂的路径，理论上存在，落地案例却屈指可数。行业结构性的洗牌其实已经在多个省份低调铺开。

2025年至2026年上半年，山东、河南、广东、江苏等省的地方政府都陆续出台了加油站转型升级方案，鼓励存量站点向综合能源服务方向改造，并在土地、审批、金融等方面给予适度支持。

与此同时，一批区域性的民营连锁品牌也在通过收购、托管、加盟等方式扩张网络，把散落各地的中小站点纳入统一的品牌与运营体系。可以预见，未来几年国内加油站行业的集中度将进一步上升，＂小而散＂的旧格局将被逐步替代。

国内能源结构的深度转型、汽车产业的新旧动能切换、消费者用车逻辑的重塑，这些底层变化一起把加油站行业从＂卖油的＂重新推向＂能源服务商＂的新赛道上。

日赚上万的旧故事已经翻篇，未来五年再关两万家的新故事也才刚刚翻开第一页。这门生意的确没有以前那么好做了，但对于国内能源体系与汽车产业的长期健康而言，这样的洗牌反而是一次必要的自我升级。#上头条 聊热点#

参考文献

中国电动汽车充电基础设施促进联盟：《2026年6月全国电动汽车充电基础设施运行情况》，2026年7月发布。中国汽车工业协会、乘联分会：《2026年8月中国乘用车市场分析报告》，2026年9月发布。