港珠澳大桥收支出炉：运行快8年，总投资近1269亿，如今回本了吗

港珠澳大桥通车快满8年了，一个绕不开的问题又重新摆上台面：总投资近1269亿元的这座跨海巨兽，究竟回本了没有？要把账算明白，得先看看这座桥到底"重"在哪里。

主桥13.4公里，加上连接线和海底隧道，总长55公里，横跨珠江与南海的交汇处。据估计，建造它所用的混凝土足以建造22座克莱斯勒大厦，钢材足以建造60座埃菲尔铁塔。

工程耗资188亿美元，历时9年建成，超支15亿美元，工期延误2年。这些冷冰冰的数字，足够让任何一个基建从业者倒吸一口凉气。

它是世界上最长的跨海大桥之一。主桥13.4公里，比连接两座人工岛的桥段略长一些。

其中大约6公里和1.12公里是水下隧道，这样就不会妨碍港湾航道或香港国际机场的任何活动。工程本身的分量，怎么夸都不为过。

问题是，这么大手笔的东西，究竟为谁而建？香港和澳门是中国的特别行政区，实行"一国两制"，拥有各自的政府、法律、经济政策、贸易关系以及其他诸多方面。

所有这些都使得连接两地的桥梁建设变得复杂。先从最琐碎的规则说起。这三个地方的交通规则都相当复杂。

中国大陆的车辆靠右行驶，而香港由于曾是英国殖民地，所以靠左行驶。澳门也一样，尽管它曾是葡萄牙殖民地，而且葡萄牙在20世纪20年代就改用了靠右行驶的规则。

尽管这两个地方都靠左行驶，但这座桥的部分路段位于中国大陆的领海内，所以必须靠右行驶。也就是说，从香港开车过澳门，必须经过一些特殊的桥梁，这些桥梁可以无缝地将车辆从左侧行驶切换到右侧行驶。

还需要在桥的两侧分别办理两次入境手续。这很麻烦，但比起后面的规则，这还算好的。车抛锚了怎么办？

香港警方会把车拖到安全的地方，但要做好被拖出整个隧道的准备。隧道里的情况也一样，只不过不是警察把车拖出来。

隧道和桥上的运营公司相同，但桥务局会先把车拖到东部人工岛，之后就得自己想办法。如果在这些地方抛锚，车很可能需要被拖过香港、澳门和中国大陆的边界。

因此，政府建议过桥之前就准备好愿意处理这些事宜的拖车公司的联系方式。规则的门槛还不止于此。自己开车过桥需要一大堆文件。

先说汽车保险。需要香港、澳门和中国大陆的保险，即使只是从香港去澳门。因为过桥的时候，车就已经进入了中国大陆。

除了三重保险之外，还需要香港和中国大陆的有效驾照。凑齐这些条件，或许可以申请长期驾驶许可证，这样就可以随心所欲地在香港和澳门之间驾驶车辆。

这种许可证不多，但总得有人申请。

至于其他的资格要求，看似简单：向中国大陆缴纳超过10万元的税款，或者在一家知名的高科技企业工作，或者向中国大陆的慈善机构捐款超过500万元，或者成为全国人民代表大会或中国人民政治协商会议的成员（香港总共只有不到300人）。

三份保险单、两张驾照，加上上述与中国大陆的政治或经济关系之一，才有可能获得长期通行证，具体还取决于居住身份。不同类型的通行证有很多，每天也有一些车辆无需通行证即可过境的配额。

2023年，推出了一项计划，免除从香港北上的车辆缴纳关税，结果1.7万人申请了通行证，只有1600人获得批准。当年那批录取率，比伯克利还低。

其他方式也有，比如公交线路，只是它们只能把人送到离香港市中心30分钟车程的地方，离澳门标志性的里斯本赌场20分钟车程的地方。正因如此，通车头几年，很多人干脆继续坐渡轮。

2019年，超过150万辆车通过这座桥，平均每天不到4200辆。相比之下，2022年丹麦到瑞典的桥梁每天通行车辆超过18000辆。

再对比一下，香港和澳门之间的渡轮航线每天客流量超过15000人次，根据相关出版物，这个数字表明这条航线"正在萎靡不振"。数字摆在面前，怎么看都不算漂亮。

于是，问题回到了最初的原点：为什么要建这座桥？原因之一是，中国大陆长期以来一直设想将整个地区变成一个巨大的经济中心——被称为大湾区，旧金山都羡慕不已。

基础设施建设项目使之更加紧密，也缩短了部分地点之间的公路旅行时间。例如，从香港机场到珠海方向的车程从近5小时缩短到了45分钟。

大型项目本身就能创造需求，有点像电影《梦幻之地》的效果：桥建好了，人们会说，"在香港工作，现在可以继续工作，还能住在离珠江西岸更近的地方了。"更不用说，现在的交通非常顺畅。

现在把镜头拉回到"回本"这件事上。网上流传着一种简单粗暴的算法：拿口岸累计过万亿的进出口货值去比投资额，结论是"早就赚回来十几倍"。

这种算法其实站不住脚。那笔货值是企业的营收，是海关的统计口径，跟桥本身收上来的过路费完全是两回事。

桥自己拿到的，只是每辆车几十到一百多元的通行费。真要对着1269亿元这个数字算收支，也不完全公允。

这1269亿是三地口岸、连接线、主体工程加在一起的总盘子，各自的钱袋子是分开的。真正需要靠通行费还账的，是三地共建的海中主体工程，这部分概算约480亿元，其中三方掏了157.3亿元资本金，剩下的靠银团贷款慢慢还。

私家车过一次桥150元，一般货车只要60元，法定节假日小客车还免费放行。这种定价从一开始就没打算靠收费站发财。

养护、隧道检修、人工岛维护、贷款利息，每年的开销是一笔硬性支出。收上来的通行费先要填这些窟窿，剩下的才谈得上还本金。

以这样的节奏，如果把回本严格定义成收回全部建设和融资成本，通车8年，答案恐怕不能太乐观。但把时间尺度拉长，故事就完全变了。

真正的转折点出现在通关规则松绑之后。港车北上、澳车北上先后落地，规则一变，需求瞬间涌了出来。

原来不是没人想走这座桥，是过去的门槛把人挡在了桥外。数据摆在这里。

2025年，港珠澳大桥珠海公路口岸全年出入境车辆超过680万辆次，客流超过3100万人次，双双刷新纪录。2026年1月，开通以来的累计客流突破1亿人次。

2026年春节前后，大桥单日车流量冲到约2.9万车次，连着三天刷新通车以来的纪录，其中港车北上占了一半还多。截至2026年6月底，仅港车北上实施三年，经大桥口岸出入境的相关车辆就超过520万辆次。

货流的加速度更猛。2025年经大桥口岸的进出口货值达到3258.4亿元，同比增长四成；2026年上半年又干到2061.8亿元，增速超过43%；开通以来累计突破1.5万亿元。

跑得最快的是跨境电商，2025年经大桥口岸的跨境电商出口首次突破千亿，2026年上半年出口793亿元，平均每天有近300万个包裹从这里发往全球200多个国家和地区。电商为什么爱走这座桥？

答案就一个字：快。晚上在内地装车，凌晨完成通关，第二天一早接上香港机场的国际航班。

省下的这几个小时，直接决定货能不能赶上当天的飞机。这笔账不会进大桥的收费账户，却会实实在在写进企业的利润表。

跨境通道和普通高速的区别就在这里。普通高速修好了车自然来，跨境通道还牵扯牌照、保险、海关、边检一大堆规则。

硬件可以一次建成，规则得慢慢磨合。用开通头几年的冷清就下结论，好比用第一个月的房租评价一套房子值不值——时间的尺子根本没对齐。

更别忘了，这类项目的贷款周期本身就长达几十年，桥的设计寿命是120年。头8年的收支表，只是一本还很薄的账。

所以，港珠澳大桥回本了吗？如果只盯着收费亭那台POS机看，还没有。

如果把视线拉到整个珠江口西岸的产业带、拉到每天从这里飞往全球的300万个包裹、拉到那些原本根本不会发生的商务往来上，这座桥的账，早已不需要靠150元一次的过路费来自证价值。

一座桥最容易算的是过路费，最难算的是它帮多少人省下了时间，帮多少货赶上了航班，让多少原本做不成的生意变成了可能。从这个角度看，"回本"这两个字，或许从一开始就不适合用来衡量这样一座桥。