过去我们总说，中国这边996，生活这么辛苦，却依然赶不上每周4天班的欧洲，而且我们的竞争压力堪称地狱模式，各行业“内卷”情况日益加剧。过去被认为最香的互联网，也逐渐褪色了，年轻人除了公务员，似乎找不到好的工作，这不！西藏地区邮政管理下面一科员，报考人数都突破5000人。

为什么这么内卷

造成这一现状的主要原因是什么呢？当然背后原因很复杂，我在《为什么欧美人干活那么少却过得很舒服，中日韩却摆脱不了996？》里聊过，核心原因是我们国家提供不了足够高福利的工作岗位，在激烈竞争下，大家只能内卷了。

拿德国汽车零配业博世为例，工作3-5年的员工，一般都能够拿到月薪6000欧元以上，工作到十几年，上万欧元不成问题。可能与我们国家的互联网大厂相比，薪水差不多，但是与一般产业工人相比，收入差距还是非常大的，如果你去过长春、十堰等汽车老工业基地，看看那些产业工人，工资拿三五千元的，比比皆是。

整个汽车产业在德国是吸纳就业最大的群体，在过去我们一直想迎头赶上，曾试图想通过拿“市场换技术”的方式，实现汽车行业的快速发展，然而事与愿违，经过30多年的发展，国产汽车依然没有赶上欧美等发达国家的水平，依然是人家在吃肉，我们在喝汤。

产业发展不上去，究其原因，还是我们没有形成强大的产业供应链。供应链对一个产业有多重要呢？我们拿华为为例，虽然在通信领域实现了“赶英超美”，但是由于我国在芯片领域供应链薄弱，让华为只能在夹缝当中求生存。而我们国家汽车产业之所以很难跨入高端产业，让产业工人享受更好的待遇，也同样是受制于零部件产业链。

我们熟悉的燃油车汽车零部件产业链巨头博世、采埃孚等，一家零部件供应商营业额都赶上中国整车企业，我们看2021年汽车及零部件500强排行榜，博世一年营业额达到815亿美元，日本电装466亿美元，而吉利汽车整年销售额只有472亿美元。排在排行榜前几位无一例外都是欧美等汽车制造业巨头，丰田、大众、戴姆勒等等。

电动汽车新赛道

不过随着电动汽车的崛起，给中国汽车一次弯道超车的机会。为了让中国电动汽车能够“赶英超美”，实现跨越式发展，我们国家率先开启补贴模式，如果你在2018年买一辆15万元的电动汽车，补贴就有10万，也就是说5万就能够到手，补贴将近200%。

十余年的时间，新能源的财政补贴就花费2000多亿元，如果再算上地方补贴，规模要超过3000多亿元，别看国家花了这么多钱，撬动的投资规模却超过2万亿元，这让中国新能源汽车销量连续6年，全球第一。

在中国新能源汽车“扶上马，送一程”之后，我们的补贴逐渐减弱，从2015年开始，每年补贴都在降低，尤其2019年，下降幅度达到40%，并且地方补贴也开始取消，2018年你还能拿到10万补贴，到了2019年这个补贴只有2万元。

即使如此，新能源汽车也在经历短暂阵痛期之后，在2020年下半年迎来爆发。到了2021年，补贴虽然近乎没有了，但是销量却增长了100%。而且补贴的退出让那些“裸泳者”，渐出水面，比如吃补贴的知豆汽车，在补贴退潮之后，不得不面临倒闭的结局。

而反观比亚迪，虽然在2019年营业利润大幅下降，但是到了2020年就实现40亿元的净利润。没了补贴，企业就能够专注制造成本，给消费者提供有竞争力的汽车。

同时为了让更多企业参与到电动汽车，我们国家还制定了“双积分”政策，如果仅仅生产燃油车，那么就需要从新能源车企购买积分，拿我们现在正火的五菱宏光MINI，仅积分就可以获得数十亿元的收入。而一汽大众在2020年为了获得积分，就花费数30多亿元。

慢半百的欧洲电动汽车

在中国电动汽车一片欣欣向荣的时候，整个欧洲似乎慢半拍，很明显在巨大沉没成本面前，欧洲新能源转型困难重重。《欧洲议会和理事会第(EU)2019/631号条例》规定，各汽车生产企业需要达到95g/km的CO2排放的目标。如果每超出排放目标1g，将处以95欧元的罚款，也就是说生产1000万辆汽车的生产企业，如果平均超标10克，那么将面临95亿欧元的罚款。像宝马、奔驰生产的高端车，排放量都超过150g/km，这样的汽车，生产的越多，赔得也越多。

面对新政策的要求，欧洲企业普遍采用插电混动汽车，我们国家在发展新能源初期，也有很多这种类型的企业，其中原因大家都知道，过渡时期的缓兵之计，未来还是要向纯电发展。

在迫于政策压力之下，这些欧洲车企才开始被迫走上转型之路，然而当他们有决心做纯电汽车的时候，已经慢了我们半个身位，从2021年世界各地纯电动汽车销量来看，欧洲已经落后于中国。

我们从Clean Technica发布的2021年全球1-9月新能源车型销量排行榜可以看出，在前20强当中，中国企业几乎占据了一半，五菱宏光MINI，Plus PHEV，比亚迪汉EV，理想ONE，长安奔奔EV，长安AION S，欧拉黑猫，奇瑞eQ，荣威科莱维，小鹏P7等都是榜上有名。

过去在燃油车上称雄的奔驰、宝马，在纯电动汽车的销量上都不及奇瑞、小鹏、长安等。很明显，在这一轮电动汽车换赛道当中，欧洲企业普遍不够灵活，导致转身困难。

和传统燃油车不同，电动汽车是一条全新的产业链，电动汽车核心产业链是电池、电机、软件等，而传统燃油车产业链是发动机、变速箱等，供应链完全没有可承接的部分，这导致拥有机械制造优势的欧洲企业，逐渐被边缘化。

那么我们的产业链是如何形成的呢？拿电池为例，比亚迪早年替诺基亚、摩托罗拉等进行电池代工，之后慢慢转型汽车电池，很多企业都是在替欧美企业代工过程中，一步步发展壮大的。

为了更好发展本土供应链，中国在新能源补贴上采取白名单的方式，培育本土企业，电池企业除了宁德时代，涌现了中航锂电、国轩高科等一大批优秀的企业。

从2017年开始，宁德时代就超越日本松下，成为全球动力电池的老大，2020年在全球市场当中占据25%的份额，除了供给特斯拉、北汽、长安等国内汽车企业，客户名单还有宝马、奔驰、大众等老牌欧洲企业。

除了供应链上的短板，软件方面，欧洲企业也普遍比较落后，德国大众CEO曾说：“即使到了今天，几乎也没有一行软件代码是我们自己写的”“我们想达到必要的软件水平还需要很多年”。

之后德国大众创办了自己的软件学校，培养自己的软件人才，而中国的新造车势力，起家时期就是一家软件企业，比如小鹏汽车，其创始人何小鹏早年做互联网服务，所以在人机互动方面，能够吊打欧洲企业。由于中国互联网在过去十几年，如烈火烹油般迅猛发展，诞生了一大批如阿里、腾讯、百度等优秀企业。

软件这一块，中国企业要比欧洲企业强太多，我们现在的电动汽车已经能够做到识别声音，人机互动，而欧洲企业想要做到这个水平，估计需要很长一段路要走。

未来电动汽车不再单纯依靠发动机、减速机等硬件设施，更需要在人机互动上做足功夫。我们看小米造车选在北京，就有软件层面的考虑。

当小米宣布造车的时候，武汉、合肥等地都在争抢这个造车新势力。最后雷军还是把造车基地选在了北京，说实话北京真的没有任何造车的优势，我们都知道中国汽车供应链基本都在江浙地区，然而小米却把造车总部放在北京，意图非常明显，打算依靠自己独步江湖的“小米模式”，来复制小米手机的成功。

所谓的小米模式，其盈利点不在硬件产品上，而是依靠软件所形成的周边服务，形成智能生态，从而取得盈利。目前小米拥有了手机、智能家居等物联网产品，如果整个生态上再增加电动汽车，就形成了一个庞大的生态链。

欧洲在电动汽车转身慢半拍，除了产业链的薄弱，汽车产业普遍采用的重资产模式也让“沉没成本”非常高，产线、销售体系、设备、产业工人等，这些都是巨大的沉没成本，也让这些企业龙头很难腾出手来做电动汽车。

至于跑错方向的日本企业，想转型更是难上加难，过去日本堵上国运发展氢能源汽车，然而到了2021年，整个局势发展似乎非常明朗，电动汽车才是未来发展方向。

总结

过去我们总羡慕欧洲人的生活，没有996，生活福利待遇非常好，可是这一切都需要有强大的工业做后盾。我们也一直想要高端工业领域分一杯羹，但是碍于落后的产业技术，一直被国外的汽车企业牵着鼻子走，“市场换技术”不但没有能够让中国汽车企业走出国门，成为世界巨头，反而养大了大众、丰田等国外汽车品牌。

然而时过境迁，在全球汽车产业换赛道的时候，我们抓住了难得历史发展机遇。虽然特斯拉一家独大，占据全球电动汽车销量的1/4，然而除了特斯拉，美国主流车企也没有做出大的动作，市场渗透率，远不如中国。

而日本因为在氢能源上走得太远，现在想往回赶已经十分困难，而韩国又因为本国市场太小，很难培育出电动汽车超大型企业，现在能看到苗头的只有现代起亚，也仅仅只有这一家而已。

未来在电动汽车这一领域，只有特斯拉和中国企业，中国企业在前几年群雄逐鹿之下，优秀企业已经逐渐显露出水面，传统自主品牌，上汽、比亚迪、吉利、长城、广汽，造车新势力蔚来、小鹏、理想。未来还有小米等企业强势介入，会像当年手机产业一样，对国外品牌形成围剿之势。

未来在电动汽车这一块，我们肯定会超越欧洲，成为全球最大的生产制造以及消费大国，未来我们的产业工人也不用羡慕欧洲人度假般的生活，随着产业的不断升级，产业工人的生活待遇也讲大幅度提高。