能碾压“锂电池”的并非新电池，而是一种叫“侧集电”的新概念

电动汽车的“里程焦虑”问题可谓是由来已久。多装电池，车子超重。少装电池肯定不行，要是不留神，在高速上断电，前不巴村，后不巴店。就算熬到了有充电站的服务区，停车充电，一两个小时的等待也是烦心事。高速上开慢点是一个不错的选择：我们在高速上开着某“渡”小油车，眼见着一辆某“拉”的电动车渐渐靠后离去，全无传说中的高速之霸气。

如何在不增加车子重量的前提下增加电动汽车的续航里程？这是新能源汽车业界的焦点问题。业界传出最新的消息是，钠离子电池即将发布，在储能密度，性价比等方面将碾压锂电池。东西没有上市，更谈不上市场检验，细节不好评判。但就目前公布的消息来看，价格走低肯定是好消息。但是提高储能密度不见得全是好事。

值得说明的是，提高动力车辆电池储能密度不仅是一个难以完成的任务，而且也是危险的操作。提高储能密度实质就是将电池中的氧化剂与还原剂做得更为靠近，更加密集。其危险不言而喻：炸药其实就是将还原剂与氧化剂紧密做在一起的物质。若使得动力电池的储能密度达到TNT炸药水准（1000大卡/ 千克，即4200千焦/千克），则动力电池就可以作为TNT使用。当然，动力电池储能密度无法达到TNT炸药水准，锂电池约为300千焦/千克，约为TNT的（1/14），虽经过多种措施，目前还算安全，但也发生了不少悲剧性的爆燃火灾。如果提高到TNT的储能密度的10%左右，更接近爆炸的临界比例。危险将大幅上升，这是不得不考虑的问题。当然，尽管冒险将电动汽车里程增加了20%，能解决问题吗？

其实，即使冒险将里程增加50%，电动汽车的“里程焦虑”依然是个问题。解决“里程焦虑”问题的关键不在于电池，而在于突破思维定势，减轻电动汽车对于电池的依赖。这不，常州市福驰科技团队数年来一直坚持研发的“侧集电”才是解决“里程焦虑”的彻底方案。

早在90年代初开始关注电动汽车课题时，我们即意识到，电动汽车“里程焦虑”短板难以通过增加电池容量补齐。此后几年，我们提出“侧集电”方案，试图为电动汽车重新作出定义：具有集电-蓄电复合能源系统的公路车辆。

1995年，刘本林、黄柱邦等人提出新型电动汽车概念：改进无轨电车的集电技术，并使其融入仅依赖蓄电的电动汽车，以求优势互补。就蓄电而言，储能系统不必超重，车辆行驶时可从电网获得电力；就集电而言，供电网路不必强求连续，因车载电池可维持车辆在无供电网的道路上行驶。

具有可收放侧集电刷的电动车，分隔护栏改装成侧供电系统

新概念要点在于，改无轨电车的顶集电为“可离合侧集电”：在路端，在道路中央设立形如分隔护栏、长箱状“侧供电系统”，其重要特点是，将以前集电系统中供电网线的电缆与极板一体化的功能进行分解，箱体内部安装电缆，两侧设置分节的供电极板，通过开关联系极板与电缆；在车端，车身侧面（通常左侧）设置可收放的集电刷。上述“可离合侧集电”，要点在于“侧集电”，故通常简称为“侧集电”。

侧供电系统可架设在高速公路的分隔护栏位置

侧集电刷由伸缩臂与偏转杆以及安装在两者之间的传感器组成。偏转杆较短，从而具有比长杆更快的刷头与极板贴合的偏转响应速度，在维持正常集电的同时，通过传感器向伸缩臂控制器发出伸缩臂动作信号。当传感器检测到偏转杆张开时，控制器让伸缩臂伸出，以减小偏转杆的张开幅度；反之，当传感器检测到偏转杆收缩时，控制器让伸缩臂收缩，以增大偏转杆的张开幅度，从而维持偏转杆角度基本不变情况下实现集电。尽管偏转杆可使用的调节幅度不大，但由于伸缩臂可以具有较大的补偿动作范围，所以即使车身-供电系统之间的距离发生较大变化，仍然可以保证刷头与极板的正常接触，保持正常集电操作。

想加入一段视频，可是修改无法加入了，就添加一幅图了

极板具有一定的宽度，可以正常“接收”高度略有变化的侧集电刷。如果车身高度因为负载变化比较大，则应为集电刷配置高度微调系统，以保证车身高度发生明显变化时，保证集电刷的高度与侧供电系统匹配。集电刷还具有阻止雨水进入车体的设计。可谓是：偏转伸缩集电刷，水平展开极板达。距离随意六尺内，收刷车身无变化。

收刷时，可收入车身。展刷时，伸缩臂左右移动，可使集电刷获较大的间距调节能力

目前已经完成原理验证试验。取得了良好的结果。正在与有关部门联系落地与推广各项事宜。回到开头说到的我们的某“渡”小油车与某“拉”的电动汽车高速公路并排行驶话题上来，如果某“拉”电动车具有侧集电，哪里会小心翼翼的控制电力使用，早就把我们的小“渡”车抛出20公里之后了。