建国初1958年，我国就已经开始动工修建青藏铁路，中间的艰辛可想而知，直到2006年7月才实现了全线通车，这是世界上海拔最高的一条铁路，同时也是世界上公认的最难修的铁路之一。而这条青藏铁路的火车头使用的是从美国进口的，但是我国所有的火车从车头到车身都是自主研发生产的，可是我国为什么还要用进口的火车头呢？

青藏铁路的两大路段。

青藏铁路是我国青海省省会西宁市到西藏自治区拉萨市的一条铁路，全长有1956公里，一路上共设有85个站点，列车全程行驶时间大约为25个小时。

青藏铁路的整条线路分为两段，以格尔木为界，第一段是从西宁到格尔木，这一段的整体地势较为平坦，海拔提高的幅度不大，所以这一段火车采用的是较为广泛的电力驱动方式，但时速不得超过160km/h；

而第二段是从格尔木到拉萨，途中要经过昆仑山、可可西里无人区以及唐古拉山等等，最后才达到拉萨，全长有1142公里，但是海拔较高，其中有960公里的海拔都在4000米以上，比如在经过唐古拉山的铁路时，海拔就达到了5072米，由于第二段线路的环境比较恶劣，采用的是进口内燃机车头，时速也不得超过160km/h。

第二段线路整体环境很差。

上面也提到了青藏铁路的第一段线路（从西宁到格尔木）的地势比较平坦，人口密度相对而言也较大，这种情况下修建铁路自然也不难，所以我国完全可以采取技术娴熟的电力驱动方式。

再来看青藏铁路的第二段（从格尔木到拉萨），首先第二段线路的海拔较高，光是海拔在4000米以上的就占了整个第二段线路的84.5%，海拔越高，空气就越稀薄，那么施工难度也会相对地增大，所以整体修建效率不高；

其次在第二段的线路中有高达550公里的冻土地段，而且昼夜温差大，常年还伴有风沙雨雪，自然环境非常恶劣，所以在这段线路上采用电力驱动方式明显难度较大；由于第二段的线路是一路上坡，而且坡度还不小，所以这段行驶的火车就需要很大的牵引力，而内燃机的动力足，拉力也够大，是个不错的选择；

最后如果采用电力驱动的话，就需要建造多个变电站以供使用，但是受青藏铁路沿路的地势和气候影响，使用电力机车简直就是“吃力不讨好”，因此在这种恶劣的情况下，只能选用传统的内燃机技术。

第二段线路采用的是美国的内燃机。

虽然我国也有内燃机技术，但是之所以采用进口的是因为当时我国主要发展的是用电力系统驱动，内燃机技术相对来说是不够先进的，是被淘汰的存在，如果单单是因为青藏铁路的修建而专门去研究改造内燃机的话，成本会大大提高，而且使用的地方也很少，不太不值当，采用美国进口的就很方便。

美国的柴油增压技术就正好可以解决我国青藏铁路第二段高海拔地区因为缺氧问题导致内燃机功率降低的难题，比如其中的NJ2:额定功率3234kw，装车功率3000kw，十六个气缸、4冲程、还具有涡轮增压技术，更重要的是它的功率还能随着海拔的升高而升高，是典型的“高原内燃机”，当时我国就是从美国购买了78台NJ2型机车。

虽然我国从美国进口了火车头，但这并不代表我国的技术不行，这是考虑到种种因素最终选择的结果，总的来说，国家的发展如何并不能单看一件事，是多方面综合来看的，而我国在最近几年也都实现了许多新的突破，比如5G领域、高铁以及量子通信等等。