文/随便聊聊

▲Defaint X 复合式直升机夜间突击飞行的艺术渲染图

本月上旬，西科斯基-波音成立的联合公司（该公司主要负责“SB>1”复合式高速直升机方案的设计和后续改进型号的研发制造等工作）正式向美国陆军提交了“未来远程突击飞行器”（下文称FLRAA计划）的方案计划书。

到这个时间点才提交正式方案，其实已经比较晚了，其竞争对手——贝尔公司的V-280“勇气”倾转旋翼机——不仅早就完成了早期的研发制造工作，甚至已经完成了所有的试飞科目测试（已经进行了3年半左右的试飞工作，试飞科目基本都以最高标准通过），相比之下，该机的试飞进度晚了快两年了，目前还在进行扩大飞行包线的飞行测试任务，不可谓不慢。

尽管西科斯基的进度看起来非常慢，但是美国陆军却仍然一直在“等”西科斯基公司，并没有急着采纳贝尔的方案，其中的原因是什么呢？

“2选1”的内涵

▲飞行测试中的贝尔V-280倾转旋翼机

如果先不谈技术和设计方面的原因的话，美国陆军之所以一直都在等西科斯基方案，这其中还是有一些门道可以谈一谈。

比如说美国陆军一向喜欢从装备制造开发商中间“2选1”，这种模式对于激发公司之间的竞争活力和尽可能压低后期的经费成本一直都很有效。对于这些装备制造的项目，美国陆军在提指标要求的时候，一般都是给好了门槛值和理想值，但不同指标之间往往没有明确的权重关系。

比如说，对于FLRAA计划，美国陆军对于飞行速度和任务性能都提出了具体的指标，所以竞标的机型方案之间的竞争，更多的就是指标之间的竞争。焦点首先就出现在这里，显然不同构型的航空器，其各项指标的最优值是不一样的，就像——倾转旋翼机能飞得更快，而复合式直升机的悬停效率更高——这样的。

而美国陆军对于到底飞行速度和任务性能哪方面的指标“更重要”一点之类的问题，很少有具体的说明，这种“相对模糊”的状态，就会激发这些处于竞争关系中的工业公司不断通过创新和革新技术等手段来尽可能提高各自构型在每个指标的方面的数据，这当然就是美国陆军所想看到的了。

压成本这个就更不消多说了，“货比三家”的操作，美国军方已经是老手了，当然美国工业界也早见惯了美国军方的这一套，所以美国军方和工业界在这方面还是存在一定的博弈的——在美国工业制造商中，即便是互相竞争的双方，也不会刻意去压低成本来“迎合”美国军方——毕竟这个关口不能随便开，一旦开启之后，大家都竞价，美国的国防供应商想多赚钱就更难了。这里面的弯弯绕绕太多，先打住了，要展开来讲得列一大堆数据说话。

上述内容是美国陆军和工业承包商之间的“较量”，除此之外——一种新航空器的诞生——从美国军方这个整体来看，还存在军种之间的考量，这个考量最常见的就是两个方面：互通性和可扩展性。

互通性是指一种装备是否适合在多个军种中使用，直升机作为一种特殊的航空器，无论是在陆军、空军还是海军中都有其用武之地，而一种新型旋翼飞行器的发展，如果能够应用到多个军种中，不仅是变相压低了总的研发预算，同时还节省了大量的后续维护、修理费用（零备件的通用性）。

可扩展性就是指本来是为了某个军种研发的装备，是否可以通过扩展改进来应用到别的军种中，可扩展性非常优秀的一个代表就是黑鹰直升机，其衍生型号活跃在美国几乎所有的军种之中，且备受好评。

在美国陆军提出FLRAA计划之后，美国海军部很快就跟进了，提出了基于FLRAA改型机的需求指标，这其实是一个隐藏要求——假如说西科斯基和贝尔两家的新型飞行器都能满足美国陆军提出的指标，那么具备更好的舰载能力或者执行海上/水面任务能力的航空器，显然将会是更受到美国军方青睐的。

聊下“设计”和技术方面的问题

▲和SB>1相比，Defaint X鼻头线条更尖锐了，发动机进排气的整流罩也设计得更为流畅

现在把话题拉回到设计和技术方面的原因上面，在讨论这个问题的时候，最主要的就是要记住一点：FLRAA要打造的飞行器是黑鹰直升机的接任者，这一点基本就给他定下了基调：没错，美国陆军是要求下一代直升机要飞得快、要高速，但是他们显然不会为了追求高速而放弃黑鹰直升机本来具备的那些出色能力——出色的悬停性能、低速机动性、高可靠性等等。

设计是一个很宏大的话题，在学术上探讨“设计”与解决实际工程设计问题是有很大差别的。这里很适合再提一下我曾说到过的一件轶闻：贝尔为什么要把V-280的短舱下部设计成不倾转呢？

《美国直升机协会》的官方杂志中，贝尔V-280的总师曾说起过这个设计的思路：重点不是什么技术问题，最重要的是因为——美国陆军的决策者认为士兵从侧门上下飞行器，其执行任务的效率更高（参考黑鹰直升机），所以贝尔设计短舱不倾转的最重要原因就是这一点，仅仅是为了方便士兵从侧门上下飞行器而已... ...

由此可见，军用装备的设计需求很多时候不是纯粹的工程技术上的东西，还和战术、任务能力等直接相关。

仔细看看可以发现，相比起V-280，西科斯基的方案显然更符合黑鹰接任者的要求——它采用共轴双旋翼设计，其悬停性能肯定是比倾转旋翼好多了，而加上尾部推进螺旋桨之后，该机的低速机动能力更是上升了一个台阶（尾推的总距变化范围可以让其拉力朝向正反变化，从而使得它既能是推进装置，又能是空中刹车，对机动性意义很大）。

所以倾转旋翼在上述这两个方面都比不上西科斯基方案，除此之外，由于两侧有机翼，倾转旋翼机的占地面积比较大，对于着陆场所的要求会比较高一些（更强大的下洗流也是导致这个问题的原因之一），这也是美国陆军所不想看到的——黑鹰直升机几乎在任何地方都可以起降的能力实在是给他们留下了太深刻的印象了。

总的来说，倾转旋翼相对于西科斯基方案的最显著优势就是其高速性能——但是毕竟是面向美国陆军的航空器——陆军嘛，对于速度的追求往往并不会那么严苛，我个人认为，在达到下一代旋翼飞行器的飞行速度门槛之后，航空器的任务性能指标的权重应该还是更大一些。

▲Defaint X展示吊运能力的艺术渲染图

所以综合来说，尽管西科斯基方案在研发和测试进度方面慢了一些，但仍然还是“值得美国陆军等待的”，贝尔的倾转旋翼机还是更适合海军航空系统多一点。