100年建设改变中国：提速

快一点儿,能在快一点吗？

时间到了1993年,国家经济增速势如破竹， GDP增速达13.9%。然而当时,在全国近6万千米的铁路上,火车的平均时速仅有48千米,与高歌猛进的经济增速大相径庭，与30多年前就达到平均时速166千米、最高时速200千米的日本新干线相比更是相形见细。

改革开放之后,全国的人口流动规模空前。在庞大的客流量面前,缓慢的铁路系统越发捉襟见肘。特别是在春运期间,即便加开数百对临时列车,也难改变“一票难求”的局面。铁路系统在客运需求压力激增时,就不得不“压货保客”，致使铁路货运形势同样严峻。随着高速公路和民航产业异军突起,缓慢的铁路几无招架之力,客流纷纷涌向公路和机场,铁路市场岌岌可危。

如何让步伐缓慢的铁路追上快速发展的社会？对现有线路进行提速改造成为当时人们的首选。

于是,一场关乎中国铁路命运的提速试验率先在广深铁路展开。当广深铁路在1994年成功突破160千米的时速后,沪宁、京秦、沈山、郑武等铁路也纷纷拉开提速试验的大幕,铁路运行时速纪录接连被打破： 1996年11月，在“韶山8型机车的“加持"下,京广铁路郑武段运行时速突破180千米; 1997年1月,在北京环形铁道试验基地,"韶山8型"机车再次创下纪录-一时速达212.6千米。

试验的结果让人备受鼓舞。1997年4月1日,中国铁路第一次大提速吹响号角。以京广、京沪、京哈三大干线为主, 78列"朝发夕至”的列车全新登场,将最高运行时速提升至140千米。这次提速在第二年就扭转了铁路客流量下降的趋势,为铁路系统扳回重要一城。

中国铁路大提速的进程并未就此停止。1998年，在京广铁路许昌至小商桥区段的试验中,为中国铁路提速做出巨大贡献的“韶山8型”机车再次创造纪录，时速达240千米,这是当时中国电力机车的最快速度。此后,第二、三、四次大提速分别在1998年、2000年和2001年相继完成,提速线路达1.3万干米,占全国铁路里程的近20%,最高运行时速达160千米。

还能再快吗?答案是必然的。

2004年4月18日,铁路系统进行第五次大提速,在京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上，货运线路的最高运行时速突破160千米大关，客运线路则开通"7”字头直达列车,最高运行时速提升至200千米,离高速铁路只有一步之遥。

更激动人心的是，在这一年,“四纵四横”客运专线规划问世,一幅宏伟的中国高铁 蓝图展布在世人面前,一场重大变革山雨欲来。

2005年12月8日,中国最后一列运行在干线铁路上的蒸汽机车结束了它的使命。而不到两年后的2007年,中国铁路第六次大提速开启 家喻户晓的“和谐号”动车组横空出世,它在18条铁路干线上呼啸奔驰。一夜之间,中国大地上有超过6000千米的铁路干线,以超过200干米的时速投入运营,部分路段的时速甚至可达250千米。

至此,历时10年的提速改造落下惟幕，中国铁路的格局焕然一新。“再快一点儿”的使命，将交给一个全新的高铁时代。

京沪高铁经过安徽蚌埠/摄影杨诚京沪高铁在2011年6月建成通车,建成时为我国一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,是中国高速铁路建设的重要里程碑,荣获国家科学技术进步特等奖。

从北京南站出发的京津城际高铁穿过永定门外

城际铁路是我国第一条设计时速达350千米的高速然路,标志煮中国铁路正式进入意然时代。