高手的广西预见思考

未视骄阳写于2005年

多年以前，江苏需要修建一条从南京至上海的高速公路，但是限于资金的紧张不可能在短期内修完那么长的路线。让人惊诧的是，在当时，无论是江苏省政府还是南京人，都做了一件很大度且为后人称颂的决定：不是首先修筑从省城南京到苏州的路线，而是首先修筑从苏州到上海的路线。因为南京知道，上海的经济辐射力比自己强，因为南京知道上海比自己更能带动苏州经济的发展，因为南京知道上海与苏州经济的一起发展比自己更能带动整个江苏经济的发展。结果现在的苏州成了世界的电子工业中心，苏州的成功也造就了南京的发展，而今的南京与苏州同时位列全国34个大中型城市经济实力的前十名。而包括苏州、南京在内的苏南地区的发展又成就了整个江苏经济的繁荣，成就了“长三角“，江苏2003年的综合经济实力位列全国第二位，被誉为世界第五大城市群的“长三角“现在更加名副其实。　　以江苏作为引子，引出的是一个令我们深思的问题：我们该向哪个方向发展，或是直白一点地说，在东盟与粤港澳之间，何者最重要，最先选择谁，谁才是最有可能促进我们发展的最好的发动机与发酵素？因为当年江苏的机遇与广西相似，但是二者今天的发展却截然迥异。我们可以比较二者--就经济区位而言，也许广西与江苏不相上下甚或是更好：两省区身旁都有一个经济大都会，江苏是上海，而广西则是香港，但不同的是前者只是大陆的经济大都会，后者却是世界的，是亚洲的经济四小龙之一；两省区身旁依有一个经济大省，江苏是浙江，广西是广东，但是前者综合实力是全国第四，后者则是第一；两省区一样的向海，但是广西前边就是东盟，江苏前面却只是一片茫茫的大海。在这样比较之中，我们不禁提出这样的疑问，在优势相当或是广西稍强的情况下，为什么我们的发展要远远落后于江苏？即使再退一万步来说，假设广西经济区位优势不如江苏，那么为什么两者之间的差距却可以这样远？我们的差错是在哪里？在过去的十年中，依靠着上海，江苏获得了突飞猛进的发展，可以这样说，昨天的上海成就了今天的江苏，而今天的江苏则造就了上海这个大陆第一经济都会的满目繁华。但是对于广西来说，在过去的十年中，仅是2003年人均国民生产总值倒数第三的这个成绩就足让我们汗颜。也许，态度可以说明问题。即使是今天贵为全国第二的经济大省，虽然经济总量是上海的约两倍，但是江苏还是恭上海为“长三角“龙头老大，甘愿作为上海的配角，并千方百计的向上海靠拢与投怀送抱。除了前方提到的首先修建从苏州到上海的高速公路外，江苏还在水路、公路、铁路方面与上海进行无缝对接--从南京到上海的长江航运忙碌已非历史的繁华可比；京沪铁路在每次中国铁路的大提速中次次榜上有名，但仍是不堪重负，京沪高铁的兴建势在必行；虽已有多条高速公路与上海连通，但繁忙的交通仍使得部分的高速公路需要在2004年年底前开工扩建。与此形成鲜明对照的是，经济总量仅为广东约1/5的广西对于广东的漠视：在铁路方面，南宁、柳州、桂林，广西传统的经济三强没有一座城市有直线型的铁路线路与广州连接；在公路方面，整个广西在目前没有一条高速公路与广东方面相通；在水路方面，西江航运的相对衰落令人扼腕叹息。但是对于其它省份在对接方面我们却是不遗余力，面对云南、贵州与湖南有便捷的、直线型的开工铁路出省通道，南宁、柳州至河池未来连接贵州的两条高速公路已是全线贯通，广西至湖南段的高速公路已差不多完成，南宁至百色到云南的高速公路也开工建设……这些的目的只有一个：十年磨西南出海大通道之一剑。　　十年磨一剑而磨出的西南出海大通道的初步建成，对于我们来说有多大的作用呢？南昆铁路通了，湘桂铁路早已存在，从广西出省到贵州也已不是难题，但是西南各省的货物真的源源不断地从这里进入东盟国家或是国际市场了吗？广西作为中国-东盟贸易的中心与枢纽地位真的被确认了吗？广西真的一劳永逸地得到发展了吗？但是，中国铁路的几次大提速都没有提及广西，在衡量西南出海大通道是否成功的标志之一的南北高速路上，我们看到的是车流的稀疏与冷清。但与此相反的是至广东的通道，即使没有高速公路，虽然曲折，哪怕破损再严重，一辆接一辆数不清的挂着西南、西北地区车牌的班车、货车前赴后继的驶往广东。即使是南昆铁路的开通、对接云南、贵州两省高速公路的基本完成和南贵昆经济圈进入官方扶持之列，但是南宁与昆明、贵州之间的经济联系乏善可陈，倒反是广东，哪怕与南宁之间即没有直线型的铁路连通，又没有高速公路作为辅助，但是给予南宁的支持与影响却是最大的--仅就2004年3、4月份两个月广西从广东方面所获得的合同资本就高达近五百多个亿，而据《21世纪经济报道》介绍：“1992年以来，东盟进来（广西）的只是几个华侨资本，如正大，多为农业类企业；十多年了，只有2亿多美金进入。“ 现实给了我们多大的嘲讽！　　十年所磨一剑的西南出海大通道啊，给我们带来的是什么呢？给我们带来的是高速公路和铁路事业发展的缓慢，给我们带来的是从高速公路、铁路的南北朝向，给我们带来的是在交通方面我们无处不在的对于广东的拒绝。以高速公路网为例，虽然广西是截止2003年为止全国高速公路建成总里程突破1000公里的15省区之一，但是广西却是最后一个高速公路建设总里程突破1000公里的省份，而15省区中的绝大部分省区早已突破这个数目，并正迅速向2000公里总里程的目标迈进，山东的高速公路通车里程数更是广西的三倍，达到了3000多公里--这个数字可以告诉你为何山东近几年经济异军突起，在2003年雄居全国经济三强。如果再从深层次来看，高速公路突破1000公里虽是个不俗的成绩，但当将这个数字放到全国的范围来计算，放到我们广西的人口所占全国的比例来看，它真的很了不起吗？2003年全国新通高速公路总里程为4600公里，而广西189公里，仅占了1/24多一点；截至2003年，全国高速公路通车总里程（不包括台湾）为2.98万公里，广西仅占全国的约1/30--似乎可以相当于全国的平均水平，但当扣除四个直辖市之中的三个地域狭小的因素之后，当扣除西北地区地广人稀的因素以后，当拿广西的总人口去汇总及平分之后，我们的成就能有多少？更为重要的是，在这1000公里的高速公路里程中，我们可以从中找出一公里是通向全国第一经济大省广东的吗？再从另一个交通网络--铁路来看，广西区内铁路网距高达283.5公里，大大高于东北地区的130公里和东部地区的199公里；覆盖密度更是不堪忍睹，每万平方公里仅有铁路86公里，远远低于湖南108公里的覆盖密度，也小于贵州137公里的覆盖密度。还有它的规划，是否合理呢？在陆路方面，武汉到广州的公路里程为1225公里，南宁至广州仅为729公里，但是坐火车从武昌至广州仅需10个小时，南宁至广州却需14个小时，只是因为在火车里程方面，南宁到广州的距离为1314公里，铁路旅程约为陆路里程的两倍！看看现在广西的火车是如何进入广州的吧：柳州、桂林在进入广东的时候都需要绕个V字型的大弯经湘桂线北上衡阳，然后再通过京广线进入广东，比直达快巴多花了不只两倍的时间；南宁到达广州也要拐个S型的大弯--先是通过黎湛线南下抵达湛江后借助三茂线方才北上广州。“曲线救国“都没像这三个城市为了要抵达广州需要拐这么一个大弯。这样的铁路布局，这样的两条曲折的通往广州的通道，偌大的广西没有一条直线型的铁路大动脉与中国经济实力最强的省份相接，经济展与社会发展怎么能不慢？再加上广西区内火车速度与京广线上火车速度相形见绌的关系，广西的发展能不更加慢吗，思想能不更封闭吗？但无论是从区内的中心城市南宁或者柳州出发，到邻省的湖南、贵州、云南三省的省会城市，以至到邻国越南的首都河内，通通都有比较便捷的铁路和即将建成的高速公路通达--我们为什么会对广东有这么多的拒绝？还有我们铁路的速度，自1997年4月1日到2004年4月18日以前，中国的铁路进行了四次大提速，但是在这四次铁路大提速中，柳州铁路局（以下简称柳铁）管辖的线路却一条都没有涉及到，相应的也就没有获得多少相关的国家资金的支持；而在第五次甚至是未来第六次全国铁路大提速中，如果看一下报纸，柳铁的相关线路也没有涉及到，六次大提速的名单都没有涉及到柳铁，区位优势就意味着地理上的交通中心枢纽--那么，在国家的战略中，我们到底有什么区位优势？抛开所谓的区位优势，下到基层去认真的听一听，有没有看到湛江整天吵嚷着要脱离柳铁的管辖，又有多少旅客不抱怨火车从京广线进了广西之后不会慢得像爬虫，还剩下多少西南地区的人借助着火车通过广西去广东？　　当初，西南出海大通道建设的目的就是为了发挥临海优势，就是为了促使西南的物资通过广西的港口出海，同时发展临海经济并由此带动整个广西经济的发展。出发点固然是好，但是十年后的现实泼了我们一瓢的冷水。于是，当今天我们将当初那些美好的设想拆开来看时，我们会问，我们有这样的市场吗？我们自己的港口可以承担起这样的重任吗？与香港、深圳等这些港口隔绝就是好事吗，如此这些先进港口先进的管理理念及方式怎么可以进入得了广西？没有了竞争，没有先进的管理理念及操作方式，港口的软件不能达到世界级，这如何算是发展？再说了，目前我们的沿海三市的港口都只能算是地区级的港口，我们的港口无论是硬件还是软件都不成熟，但是香港、深圳盐田港这些却都是世界级的港口，它们的基础设施及服务更为优良，它们拥有比广西的港口更多的国际航线及打交道的经验，它们的货物绝大部分亦是运往日本与西欧国家。中国与东盟的贸易额虽然与年俱增，但至少在目前，它们在中国的贸易总量还是排在欧美日等国之后--因为经济总量的关系，在未来的几年中也许还是不能超越。加上铁路承担着相当大部分的货物运输量，黔桂铁路的缓慢在民间一直是口水不断，而广西至广东的铁路不便的硬伤是众所周知的事实，这更使得渴望借助港口出海的西南地区物资对于广西沿海三市的港口不屑一顾。正是在这样多重因素的复合之下，西南地区的物资大多会选择从广东的港口出海。我们能为了贪小便宜，为了让西南物资从这里走向东盟，而封死西南走向广东的通道吗？再退一万步说，即使我们封死了，难道西南地区就没有别的路可以走向粤港澳吗？湖南、湖北都一直在努力啊。而且在未来，我们还面临的是越来越多、越来越大的竞争与压力，沿海高速的完成将广东各港口更紧密地联系在了一起，洛湛铁路的开通亦将使中南地区的物资甚至是西北、西南的物资从湛江出海；昆明亦在致力于昆泰高速公路及泛亚铁路的建设，取道缅甸和孟加拉湾建立起一条更便捷的中国与欧洲的贸易信道如今已被提上官方议程……到了那时，当这些都实现之时，广西该何去何从？　　再从长远一点来说，我们是否可以看出这样的危机：随着我们对于广东的拒绝、其它省市对于广东的投怀送抱和中国新一轮大规模铁路建设的开始，广西是否会在通道优势这个主题上沦陷？--这个沦陷不仅是之于西南各省走向东盟的通道，甚至是之于西南各省走向粤港澳三地的通道。以铁路为例，从地理上和目前的铁路运行图上来看，目前西南各省通过铁路进入广州的方式主要有四种：　　一、 四川、重庆两省市可经陕西通过湖北进入京广线，从京广线进入广州　　二、 四川、重庆与贵州通过株六（株州-六盘水）线进入湖南，从京广线进入广州　　三、 四川、重庆与贵州三省市通过黔桂线进入柳州，再从柳州利用湘桂线北上衡阳，而后从京广线至广州　　四、 云南从南昆线进入南宁，再走黎湛线，后转三茂线至广州　　在以上所提到的这四种路线选择方式中，最被四川、重庆与贵州三省所推崇采用的为第二种路线，能够采用第三种路线即通过广西进入广州的火车少而又少；而之所以采用第三种路线，一方面是为了方便前往广西或是广西前往广东的旅客，另一方面则是因为株六线的繁忙。但是进入广西前往广州的列车无论是北上取道衡阳，还是取道湛江但得绕一个大圈，旅客们都得多花几个小时甚至是十几、几十个小时的时间，多坐上几百甚至上千公里的冤枉路。再由于四川、重庆、贵州、云南、广西这些省区市的铁道交通网络较于中部、沿海地区相对发达的铁路交通网络而言是存在很大的差距，在这些地区因为技术、线路等缘故，故而在六次铁路大提速中很多地区都未被提及，列车行驶速度的缓慢一直都在民间饱受非议。以南宁至成都的列车为例：南宁至北京的铁路里程为2567公里，南宁至成都的铁路里程为1832公里，但是从南宁开出的列车行至这两个地方所需要的时间呢？至北京的T6全程所花时间为29个小时，但至成都的K142 却需要37个小时！从南宁到成都比南宁至北京少着700多公里的路程却反而要比后者多花上8个小时的旅程时间，在这种速度下和在这样的时间观念下，柳铁所管辖下的广西铁路能够走得多远，广西如何与西南各省市加紧合作，我们如何让西南各省区的货物通过广西的港口出海，我们如何做成西南出海大通道，西南各省又如何走向更快的发展？……也是在这样的无奈中，在速度等于时间，时间就是金钱的今天，相当大的一部分旅客会选择陆路交通网，从四川、重庆、贵州、云南出省至广西，以广西为周转站进入广东，所以如今这几个省连通广西的公路都较为繁忙，广西至广东的公路哪怕再破都塞满了挂着各省牌照的长途汽车。主要缘于铁路布局不合理及时速方面的原因，中西部的铁路事业在全国铁路事业飞速发展的今天，一直徘徊在一个十字路口。广西高速公路的发展使得在全国每年铁路客运量以4%的速度递增的情况下，柳州铁路局管内旅客发送量却以每年22%的幅度下降，年均减少旅客100万人次就是一个有力的证明。　　而现在中国相关的铁路部门正在沿长江走向修建一条从上海至成都的沪蓉高速铁路线--这条时速高达200公里的铁路线将极大的改变现在从上海进入武汉、重庆、成都需要绕远道的尴尬局面。看上去这条线路并不关柳州铁路局什么事情，但是，如果这条铁路线建成，柳州铁路局的位置将会直线下降：从四川、重庆出省的列车将不用南下广西，而只用直冲武汉沿着京广线中国这条以速度著称的大动脉进入广东；当前武昌至广州正在现在已有的京广铁路复线的基础上另新建一条快速客运专线即武广客运专线，有了这条客运专线未来几年武汉至广州的列车时速将有可能达到250公里以上，武汉可在四五个小时内抵达广州，在这样的速度下，谁还会选择进入广西然后绕一个大弯再去广州？同时，这两条时速高达200公里甚至是更高速度的高速铁路线的建成，又将会分拨去公路的多少客源、货源？--因为即使到了2008年，广西境内又有哪一条铁路线路可以达到时速200公里？而过了两年之后，随着株六复线的竣工，将会使西南三省市本已不多的需借道广西进入广州的列车不用下至广西而是直接进入湖南、进入京广线！这就意味着柳州铁路局彻底被这些省市甩开了，柳铁的腹地只剩下了一个云南! 在这样的多重夹击之下，面临着两湖的努力，面临着云南的通道优势，面临着香港及其相邻的广东拥有更加有完善、更有效率的配送与运输体系和更广泛、更大与成熟的市场，面对着能够更快的进入广东港口的交通体系和比之我们更为优秀的粤港澳三地的港口，还会有哪一个省会选择广西出海，哪怕只是进入东盟？--我们有没有这样的危机感和紧迫感？甚至更残酷一点说，在这样的现实之中，我们有什么资格谈我们的区位优势，我们有什么资格谈“西南出海大通道“？　　与我们形成鲜明对照的是，广东周边的省份不是已在高速公路及铁路上与广东相连接，就是正在加快与广东的对接中。湖南有京广铁路及京珠高速与广东方面相连接，武广客运专线的开通将使湖南在连接广东方面又多了一个砝码；京九铁路及赣粤高速是江西的骄傲，另一条高速公路亦正在紧张施工中；福建正在加紧建设至广东的铁路，试图成为东部进入广东的大通道。因为这三个省都知道，大珠江三角洲地区是我国经济实力最强、最具活力的经济区，向大珠三角靠拢，就是向中国经济发展的主轴靠拢，就是向先进的观念及管理方式靠拢。背道而驰的却是一直以“两广“自居的我们，相反的我们却没有看到两湖、两河、江浙沪及东北三省在对于与对方交通的对接上有任何的抵触情绪--我们在与这三省的竞争中又丢了关键的一分，我们也付出了代价：我们现在可以看到福建发展势头的强劲，我们可以看到湖南经济的活力四射，我们可以看到一直落后于我们的江西于2003年超过了广西，我们甚至可以看到曾经发展蓬勃的桂东不再复有当日的辉煌，曾经经济实力雄居全国第27位的柳州沦落到今天全国70多名开外的悲情，作为通道尽头本应该受益最多的沿海三市却更像是深闺里的怨妇和扶不起的阿斗，整天吵嚷着要回归广东管辖--这就是辛辛苦苦奋斗了10年的西南出海大通道给予我们的成就？　　如果这就是湖南、江西、福建三省因为接靠广东所获得的发展，如果这就是西南出海大通道所给予我们的成就和让江西、继而不断地让别的省份超越我们时，那么，我们为什么还要要这条西南出海大通道？为什么当初要建设西南出海大通道？相反的，为什么在十年之前我们不能看远一点，看到广东的发展、西南地区的需要和我们与广东山水相依、文化同源、习俗相近的因素，从铁路、陆路、水陆一起着手，以修建西南出海大通道的劲头、决心与气魄来修建一条更有意义、更有效率的西南入粤大通道？让广东的理念、思想、资金等等进来开阔我们的视野、解放我们的思想、提高我们的创新能力、激活和完善我们的市场？

作者“未视骄阳”2005年的作品，2021年依然有你的传说，回望历史不知谁对谁错