美国如何将青少年驾驶事故造成的严重伤害和死亡减半

青少年司机是个危险的群体。他们没有实践，一般不会谨慎驾驶，偶尔会有不幸的结果。不同的考试显示，15-30%的年轻人在第一年开车时就出过车祸。在许多国家，驾驶死亡是青少年死亡的主要原因。

战略问题就是解决这个问题的方法。

人们可以想象各种各样的选择，从轻触（例如，数据任务和促销）到耸人听闻（如提高合法驾驶年龄）。

许多选区都熟悉限制年轻驾驶人驾驶优势的法律。然而，在任何情况下都很难判断这样的法律是否具有强制性。

人们可以在有规律的地方做一个实验，并将它们与没有规律的地方的灾难测量结果进行对比。尽管如此，这可能是一种错觉。

可以想象，这些法律是在一些问题更严重的地方提出的。假设法律已经减少了驾驶事故的发生，但是在任何情况下都只是类似于没有那么极端问题的地方。由于高中生驾驶伤亡率在有或没有驾驶限制的病房之间没有区别，很可能是不准确地关闭限制没有影响。

区分证据问题

这是金融专家所说的“身份问题”的一个例证——找出一些方法来区分策略调解的真正因果影响。

为了区分因果影响，人们必须知道正确的反事实，即如果没有提出安排就会发生的事情。换言之，受战略影响的聚集应进行对比，选择合适的基准群体。

这是金融专家们长期研究的一个重大问题。在那个时候，许多有价值的程序已经被创造出来，以解决跨社会学的可识别的证据问题。金融专家约书亚·安格里斯特将这种工具安排的进步称为“有效性剧变”。

这是一场叛乱，因为我们目前有办法正确认识各种安排调解的因果影响。这使得我们能够根据实验证明给出合理的方法和解决方案。

它甚至允许研究人员理解影响的大小或“伟大”，并尝试谨慎的省钱优势调查。

澳大利亚排列测试

回到那些讨厌的高中司机那里。

2007年，新南威尔士州提出了一项法律，限制持有临时许可证的司机在第一年内，在晚上11点到凌晨5点的时间范围内，至少运送两名21岁以下的旅客。

正如金融专家蒂姆·摩尔和托德·莫里斯在美国国家经济研究局4月份发布的一份功能性论文中所述，第一年驾驶人发生的事故中，约有3%是在这段时间内运送大量旅客时发生的。然而，这些事故约占死亡人数的18%。

穆尔（澳大利亚人，目前在印第安娜普渡大学）和Morris（在普朗克普朗克社会法和社会政策研究所）认为是战略作为一个最佳的机会，以测试是否足够的高中驾驶限制。

那么，他们如何确保他们有正确的反事实呢？

他们使用了一种典型的程序来区分叛乱的证据，称为“对比中的区别”或DID技术。

至少说起来有点困难，与将一次聚会与另一次聚会或战略变化时的聚会进行对比不同，DID技术包括从一次聚会到另一次聚会一段时间后的聚会的长期进展。

Moore和Morris确定了禁闭期（晚上11点到早上5点）的变化，然后将这些变化与白天（早上8点到晚上8点）的事故进展进行了对比。这使得他们能够控制影响碰撞危险的不同变量。

他们所展示的是惊人的。这一限制使第一年驾驶人的事故减少了57%，住院和死亡人数减少了58%。

有了这些限制，在晚上11点到凌晨5点时段发生的交通事故，包括第一年驾驶人在内的死亡人数从大约18%下降到4%。这是一个成功的安排。

很久以前就开始跑步了

如果你在一门学术课程上听到了这些结果，你可能会问：“好吧，那么在校长年度限制取消之后会发生什么？”

令人惊讶的是，摩尔和莫里斯同样发现，在第二年和第三年，夜间多人交通事故减少。在接下来的几年里，没有明显的反差，但到那时，事故率已经下降到小学一年水平的五分之一。

对夜间多人交通事故的影响

因此，这些限制似乎具有决定性的影响，即使在调解方法尚未建立之后。

在这方面还有更广泛的练习。策略在相当长的一段时间以前就已经产生了影响，甚至在安排指定的人被“处理”之后。这在一些有指导意义的代祷中是值得注意的。例如，对替身和监护人几乎没有金钱补偿的分析显示，即使在弹劾暂停后，参与和执行等方面的改善仍在继续。应特别注意在不同地区的安排。

不管怎样，新南威尔士州和澳大利亚似乎在很大程度上打破了高中生驾驶安全的局面。

基于摩尔和莫里斯，以及他们的国家经济研究局工作报告，这是一种理解，世界其他地区可以从中学习。