互联网造车谁是真「后浪」？集度如何拔得头筹

2021年，互联网巨头集体抢占新能源汽车风口，百度、小米、华为、360……一个个熟悉的名字出现在“造车”相关的新闻里。几乎一夜之间新造车后浪涌现，“蔚小理”等新势力沦为前浪。

在这一波熙熙攘攘的互联网造车后浪中，模式不一而足，堪称千姿百态：有的把希望寄托于代工厂，自己只做“贴牌”；也有的挥舞着钞票，想用“钞能力”买出一套电动汽车的产业链；还有的与传统车企深度合作，凭借在人工智能、大数据等领域的优势凶猛入局……

不过，需要注意的是，由于新能源电动汽车已经成为全行业笃定的趋势，而代工模式的快速发展促进造车的门槛相应降低，以智能驾驶和智能座舱为主体的智能化成为互联网新造车角逐的赛点。在此背景下，谁会沦为炮灰，又有谁从中脱颖而出，已经有迹可寻。

这一次，我们就拿两家最具代表性的互联网新造车——集度汽车和小米汽车，以智能化作为检验尺度，来看一看谁的赢面更大。

富士康也能造车，为什么不被看好？

今年10月18日，是鸿海集团创始人郭台铭的71岁生日。这一天，他亲自驾驶着Model E电动轿车现身鸿海科技日。这辆车的前脸上，赫然写着“FOXTRON”，乍一看有些眼熟，这不就是富士康（Foxconn）的英文名变形而来吗。

当天，富士康共发布三款电动汽车：Model C电动SUV、Model E电动轿车和Model T电动公交车。注意，这三辆车全部是“参考原型车”，不是概念车，更不是量产车，富士康给出的解释是“提供给品牌客户作为制造参考，客户后续可以依据自身要求做调整”。

也就是说，以代工iPhone闻名全球的富士康，开辟了一条全新的造车模式：车企只需要提出需求，设计、制造可以交给富士康，最后贴上自己的牌子即可。蔚来和小鹏早期使用的代工模式，将被富士康发扬光大。

这一模式的诞生，意味着在经过多年的曲折成长后，新能源汽车产业链趋于成熟。就像当初罗永浩进军手机圈推出“锤子”，电动汽车的门槛已经降低到了“是个人就能造车”的地步。这大概正是科技企业纷纷入局新能源汽车的深层原因。

但新造车真的这样简单了吗？

未必。在智能化的发展趋势下，硬件不再是造车的核心。电动汽车需要大规模软件人才的投入，以及在智能化技术领域的长期积累。在富士康的帮助下，用一年或者更长的时间，的确能够靠着硬件的堆砌造出一辆汽车，但这样只具备躯壳而缺乏灵魂的汽车，显然无法满足用户的需求。毕竟汽车界没有谷歌这样的好心人开源，没地方去套皮Android。

总之，互联网新造车进入门槛较低，但建立技术优势的成本非常高，要造出一辆优秀的、让用户满意的智能电动车仍非易事，需要时间的积淀和软件的打磨。

如今，汽车已经从纯粹的硬件，进化为“硬件+软件”的智能体。选择富士康代工模式的车企，未必能在智能化的竞争中建立优势。尤其是智能化电动汽车未来两年的竞争点，将迈入高等级自动驾驶和丰富应用场景的智能座舱，有资格满足这一条件的新造车企业屈指可数。

能拯救富士康的或者说富士康真正投桃问李的，也许就是老东家苹果了。但落花有意，流水无情，苹果似乎还在寻寻觅觅……

新造车在“智能化”角逐胜负

汽车的“新四化”，即电动化、智能化、网联化、共享化，一向被视为汽车产业的未来。从当下的发展来看，在国家碳减排战略的助力下，电动化成为汽车行业的政治正确，大势不可逆转。

对于车企而言，“全民电动化”是机遇也是挑战：市场前景无比广阔，正是跑马圈地的最好时机；竞争对手陡然多出不少，赛道显得愈发拥挤。

相对而言，网联化、共享化概念落地仍在前期布局阶段，短期内对市场的刺激效果并不明显。唯有智能化最具可行性，逐渐演变为成为汽车产业主要的驱动逻辑。从传统厂商到造车新势力再到造车后浪们，都在向着智能化大踏步前进。

一方面，智能化是以用户需求为根本，不断拓展汽车驾驶的应用场景。智能驾驶功能的进化和完善，一定程度上解放人们的双手双脚，像自动泊车更是让司机轻松不少；疲劳提示让司机打起精神，紧急情况下的碰撞预警和自动避让刹停功能，进一步保障行车安全；智能语音操作不仅避免司机动手操作时分神，有力提升行车安全，而且还丰富了驾驶途中的娱乐休闲……随着自动驾驶的迈入更高等级，智能座舱的场景也更加丰富，将为用户打造更舒适的行驶体验。

另一方面，从富士康过往与苹果合作的表现来看，其代工能力出类拔萃，甚至可以说，“富士康们”将把所有的电动汽车玩家拉到了同一水平线。既然硬件相差无几，那么就只能在软件上下足功夫，稳步推进智能化，相当于深挖一条名为智能化的护城河，足以保证自己在电动汽车的大蛋糕上切下一块。

毋庸置疑，智能化是未来造车的核心，只有提供卓越的智能驾驶和座舱体验，才能赢得消费者的青睐，在造车的新浪潮中站稳脚跟。

在智能化的大势之下，用户的迫切需求和残酷的市场竞争，倒逼汽车行业从“卖硬件”走向“硬件+软件”。而特斯拉开发的新玩法，则让行业意识到软件也可以产生盈利。于是，整个汽车产业有志一同，向着软件定义汽车的方向狂飙突进。

被寄予厚望的“小米”，还需要证明自己

在软件定义汽车成为大势所趋的时代背景下，传统车企由于观念守旧、决策速度慢等原因相对落后。小米、集度等互联网新造车企业，如今正扛起智能化的大旗。

在众多互联网新造车中，小米被寄予厚望。10月19日，雷军在小米投资者日上表示，小米造车及团队各项工作的进展都远超他的预期。他再次强调，小米汽车将于2024年上半年正式量产。

据雷军透露，小米汽车已于9月1日在北京注册，首个工厂将会落户北京亦庄，目前已收到2万份简历，到岗研发团队453人。

从智能终端跨界智能汽车的小米，选择了当年手机的成功路径：广泛投资或收购优秀的产业链公司，构建生态链，快速缩小与传统车企和造车新势力的差距。据不完全统计，自雷军宣布ALL IN造车以来，今年已投资40多个项目，总投资金额达168亿，用钱砸下了一套集锂电池生态、高级驾驶辅助系统（ADAS）、关键感应器供应商、交通大数据等核心上游供应商的智能汽车产业链。

的确，尽管雷军一直在紧锣密鼓地搭建供应体系，但从零开始进行搭建造车团队，除了起步晚造成软件人才资源紧张外，对汽车零部件供应链的整合也将是一个巨大的挑战，能否复制其在智能手机和智能家居终端的成功经验还有待考证。虽然新能源汽车的难度远远小于燃油车，但其复杂度要远大于造手机这类消费品。

随着上一波的电动化浪潮退去，众多新能源车企被留在了沙滩上，甚至有些在破产前仍停留在“PPT造车”车阶段。从零开始建立团队、整合供应链，都是雷布斯要解决的重重问题，必须进行长时间的磨合。相比倒下的前辈，被寄予厚望的小米连PPT还尚未发布，造车梦仍属未知数。

进度超前的集度，为什么赢面更大？

相对小米而言，集度的可以说来势凶猛，优势明显。

在2021年3月成立的集度，第128天完成造型设计方案，进入工程开发阶段；第180天完成首款车型的油泥模型风洞实验；9月24日，即集度成立的207天，集度CEO夏一平宣布软件团队基于 SIMU Car（模拟样车）与百度Apollo团队协作智能座舱以及智能驾驶功能的开发。 可以说，集度从成立起，就已经是在实际地造车了，而且野心不小。

根据集度的进度表，2022年将发布第一款高级别自动驾驶的“汽车机器人”，并于2023年量产上市。相比其他新造车，集度可谓是占尽“天时、地利、人和”，造车进度远超同侪，在这一轮的智能化造车浪潮中或将最先成功。

所谓天时，是站在百度肩膀上的集度，对智能化有着清晰的认知——智能电动汽车的竞争不再仅仅是产品形态的竞争，也是底层技术特别是高级别自动驾驶的竞争，这将让未来智能化的竞争更加激烈。

当一个互联网新造车品牌有着清晰定位时，它将会迸发出更强大的战斗力，进度会快得超乎想象。更何况，依托百度Apollo团队的全链路开发支持，集度已经站上最高的起点，在新造车赛道上领跑同侪整整一个身位。在207天即开始基于SIMU Car的智能化前置开发，就是最明显的例证。

就在9月，凭借多年来深耕AI及自动驾驶技术，百度Apollo推出的“萝卜快跑”自动驾驶出行平台正式在上海开放自动驾驶载人服务。截至今年上半年，“萝卜快跑”自动驾驶出行服务已累计接待乘客40多万人次，测试里程超过1600万公里。

所谓地利，集度获得百度和吉利的强大支持，无论是来自百度Apollo团队的自动驾驶技术，还是吉利的SEA浩瀚架构，都代表集度足以打造成熟的解决方案，拥有更高的起点，为其造车研发夯实了根基。

值得一提的是，当电动汽车产业饱受“缺芯”等供应链问题困扰，即使今天开始销量爆发的“蔚小理”也饱受缺芯之苦。尽管集度的量产车还在路上，但已经在未雨绸缪，搭建自己的“软硬件”供应链体系。一方面依托国内自主品牌吉利的供应链体系，可以提前锁定大部分硬件供应链的储备，另一方面基于对汽车智能化的深刻理解，也在积极建立与国际顶级Tier1以及自动驾驶传感器厂商的深度合作。

最后是人和。众所周知，组建团队越快，就越能在新造车大战中抓住先机。在互联网新造车的激烈争抢下，自动驾驶算法、智能驾驶舱、软件工程师等岗位成为目前最稀缺的人才资源。早早看清软件定义汽车大势的集度，对软件人才则更加重视，截至9月底，其团队已经扩大到600人，软件团队已基本搭建完成，未来还将进一步扩张，预计年底将达到1000人左右。完善的团队建设和高质量的软件技术人才，将为品牌赋能，让集度拥有领先的产品实力。毫无疑问，在众多入局电动汽车的互联网巨头中，集度极有可能抢先实现造车梦。

写在最后

相比传统车企和造车新势力，来势汹汹的造车后浪们优势非常明显，那就是对于汽车智能化都有着清晰的认知和充分的准备，随着新能源汽车产业链走向成熟和汽车智能化快速发展，互联网新造车迎来了一个狂飙突进的新时期。

当然，未来是美好的，但是过程可能是残酷的。尽管汽车业不会出现像智能手机产业那般“马太效应”的竞争态势，但是后进者或者投机者很容易实在无法量产或者得不到市场认可的“窘境”当中。

对于小米，智能汽车绝非在小米之家摆放一个最大号智能终端那般，就能“复制”成功；对于集度而言，利用好百度和吉利两大行业巨擘的技术优势，同时用创新者姿态去定义全新一代智能汽车，也需要在量产上市后接受消费者的检验。

但从目前的造车进展，从对智能汽车研发流程的前置化开发，在这场新造车的时速竞赛中，集度已拔得头筹。