事故调查：美空军为何一周连摔2架五代战机？对我有何启示？

美国军事时报网站10月6日报道，根据美国空军9月30日在其官网发布的一份针对此前埃格林空军基地F-35战机坠毁的调查报告，调查人员最终发现坠机是由于疲劳、飞行员分心和尾故障反应迟钝造成的。（https://www.afjag.af.mil/Portals/77/AIB-Reports/2020/May/Eglin%20AFB%20F35A%20AIB%20Report_Signed.pdf）

事故调查报告出台的背景是，2020年5月，在美国佛罗里达州美空军埃格林空军基地，先是5月15日一架F-22隐形战斗机坠毁。紧接着4天后，5月19日一架F-35A闪电II型战机坠毁。在不到7天时间内，两架堪称世界上最先进的第五代战斗机接连坠毁，所幸两次事故飞行员都跳伞成功。

但也不是每次飞行事故或海难事故飞行员、舰员都能那么幸运。

2016年11月12日，中国空军八一飞行表演队在河北省唐山市玉田县进行飞行训练中发生一等事故，中国首批歼击机女飞行员也是中国第一位歼10战斗机女飞行员余旭跳伞失败，壮烈牺牲。

2003年4月，中国海军“361”号潜艇在内长山以东中国领海进行训练时，由于指挥操纵不当造成机械故障失事，艇上70名官兵全部遇难。

客观讲，无论是中国军队还是外国军队，在军队演习训练过程中，海空事故的发生在所难免。如何避免这些海空事故？事故发生后如何处理？特别是如何通过科学的、规范的法律程序进行事故调查，即查找事故原因预防将来发生类似事故，又分清责任查清是人为还是机械或自然故障。这是非常重要也是笔者一直长期关注的问题，包括学习借鉴外国军队的事故调查程序和经验教训。

在总结规律之前，先来看一下美国军事时报网站对其埃格林空军基地F-35A战机坠毁事故调查结果的报道。

除了文章开篇提到的疲劳驾驶、飞行员分心和尾故障反应迟钝等原因，美国空军9月30日公布的这份报告还列出了多个飞行员错误或因素，调查人员称这些因素对埃格林30号跑道的坠机事故有很大帮助。

他们发现飞行员感到疲劳，因此，由于头盔安装显示的不对齐，在飞行的临界点，"经历的认知退化"也分心了。飞行员试图以速度保持着陆，采用交替的交叉检查方法，对战斗机的飞行控制逻辑缺乏一些关键知识。

坠毁的F-35隶属于埃格林空军基地58战斗机中队的第33战斗机飞行分队（ Eglin’s 33rd Fighter Wing, the 58th Fighter Squadron）。飞行员在这起坠机事故中成功弹射成功，没有生命危险。这是继四天前5月15日F-22战机坠毁后，埃格林连续第二次发生坠机事件。这促使惊慌的基地领导暂时暂停所有飞行，以关注飞行安全。

报道称这次事故的飞行员是一名合格的教官飞行员，而且是飞行的领航员，与另一架F-35战斗机一起进行夜间训练。两架战机完成了训练，飞行员于晚上9点25分左右接近跑道降落。

但是飞行员降落得太快、太浅。随着战斗机的接近，其速度保持设定在202节的校准空速，在这一点上是符合正常程序。但它在着陆前应该脱离，这样战斗机就可以减速了。

报道说，问题在接近着陆时开始增加，分散了飞行员的注意力。飞行员注意到他的头盔显示器出了问题，表明它与地平线不一致。飞行员交叉检查他的虚拟抬头显示和仪器着陆系统的数据，并目视调整他的目标点和滑行斜坡向跑道的阈值。

数据显示，战斗机在滑翔道上较高高度，在着陆时鼻子比正常降落进一步下沉。飞行员试图纠正错误，这进一步抛出了未对齐的显示读数。

更重要的是，当时正值夜间而且跑道周围的区域照明不良。报道说，飞行员"描述称其必须滑向跑道前区域的黑色深渊"。飞行员显示屏的绿光越来越分散了飞行员的注意力，尽管他在最后一次接近时调低了亮度。此外湿度也恶化了发光亮度。

战斗机着陆时速度保持固定——这是一次被禁止的演习——并且比预期快50节。它也以5.2度或8度浅的角度进入位置。以这个速度，飞行员不得不向前推操纵杆降低下来。这导致所有三个起落架同时接触地面，而不是后齿轮先接触，然后放松鼻齿轮向下。

三点姿态着陆导致鼻子齿轮弹跳，战斗机的鼻子迅速而急速上升。飞行员再次推杆向前，试图阻止战斗机，它开始一系列"越来越暴力"的俯仰振荡，因为它在起落架上弹跳。

飞行员继续试图重新控制战斗机约五秒钟，但飞行控制系统变得不堪重负，快速继承前进和后推运动。这种飞行控制系统故障导致飞机的水平稳定器默认为后缘向下方向，并留在那里，轻推鼻子向下。

飞行员拉回操纵杆，击中加力器试图中止着陆。但随着稳定器的向下，他再次起飞的努力没有成功，最终被迫弹射自保。

报道说，这架价值1.76亿美元的飞机翻滚、着火并被完全摧毁，碎片散落在跑道和北边田野里。飞行员降落在跑道的南端，被紧急救援人员找到。

飞行员称感到疲劳，并说他睡眠越来越差，比之前驾驶的F-15飞机更经常感到疲劳。报告指出，F-35的氧气输送系统不同于F-15E中的旧氧气系统，使许多F-35飞行员感到比平时稍稍疲劳。

飞行员在着陆的关键阶段被固定在错误的显示符号上，排除了交叉检查他的空速和攻击角度。报道说，他心里同时装着几件事，包括对一个可能要求他进行隔离的接触的COVID-19检测呈阳性，这导致他的任务过度饱和。

这是美军对此次F-35战机坠毁事故调查的大致结果。

没有飞行经历的人很难想象战斗机飞行员经历的各种压力，既包括战术操纵造成的压力也包括日常生活造成的心理压力对训练飞行带来的潜在影响，就像这名美军飞行教官也受到新冠检测的影响，而这本来与飞行操作没有太多直接关系。

这些压力也同样适用于我们的余旭烈士，没有人真正了解她在操纵飞机是面对哪些困难挑战和她牺牲前经历了什么会造成潜在影响。

这些外军我军的海空事故恰恰证明对事故的事后调查有多么重要！笔者个人观点，最容易产生也是应该避免的一些惯性思维或误区是：

1. 出了事故，就一定要处理人，必须要有人承担责任，无论事件是人为原因还是机械、气象等不可抗力造成的。

2. 出了事故，就一人得病，全军吃药，全部减少、停止训练或飞行航行。

3.怕出事故，不能科学平衡训练与安全的辩证关系，为保证事故安全，刻意降低训练难度或停止、减少训练频率。

4.不是通过科学、合理的、规范的法定操作程序去调查事故，而是过多依赖行政程序去进行调查事故，把科学的调查泛政治化。

5.在责任承担方面，不能合理区分人为和不可抗力因素比例，把不可抗力归结为人为因素或反之。

6.在平衡装备价值和飞行员舰员个体生命安全方面，应该给予什么样的指导，是保装备还是保人？

7.不能举一反三吸取事故的经验教训，同样的事故、教训屡次发生。比如，如果再次发生中美“四.一”撞击事件或外国航空器误入我国领空事件，我们会处置的更好吗？

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当然，总结下去还可以把这个单子拉长(也希望读者在评论区把这个单子继续列下去)。

最后想起来一个小插曲，前些年中国和巴基斯坦空军搞联合训练，巴基斯坦在联合训练中使用了中国卖的枭龙战机。我们的一个参训中方指战员感叹，同样是中国的战机，巴基斯坦飞行员把战机的战术性能飞出了极致，我们在训练的难度系数上与巴基斯坦相比存在明显差距。即使在后勤保障方面，我们耗费大量人力物力通过多方转场才能落实的保障供给，巴基斯坦空军通过模块儿编组精简高效就能完成。

最后总结一点是，任何演习训练客观上都会有事故率。如果不是在平时训练中加大难度克服障碍，通过科学合理的法定规范程序查找事故原因和责任，战时必然要付出血的代价。