香港Uber终极败诉科技创新原地踏步

9月3日，终审法院裁定香港网约车服务「Uber」旗下司机非法载客取酬官司败诉。24名Uber司机早前被裁定驾驶汽车载客取酬罪成，Uber司机其后就《道路交通条例》中「载客取酬」的定义，上诉至终审法院。终院这一判决，意味网约车服务可能要在香港画上句号。

交通咨询委员会收到的投诉资料显示，由2014年起，每年针对的士服务的投诉个案平均逾万宗。去年市民投诉的士服务便多达10318宗，占所有涉及公共交通的投诉一半以上，当中包括司机拒载、无礼貌及滥收车资等问题。但在现时制度下，计程车牌照属永久性质，港府无法在牌照中加入新条款以加强规管，亦无法以服务质素理由收回持牌人的牌照，令的士服务质素停滞不前，难以改善。

近年的确不少人使用手机截车程式，部份原因在于他们认为的士服务质素参差。（资料图片）

市民渴望快捷方便、安全可靠的点对点交通服务

在这样的背景下，不难理解为何Uber能够自2014年正式进入香港市场后，立即在短时间内凭着技术、服务、运营、创新及资金等方面的明显优势，得到许多市民的青睐。

2019 年4 月10 日公布的香港大学民意研究计画「香港交通服务」显示，绝大多数香港人表现出了对创新及智慧运输系统的渴求，并希望加快智慧城市的发展，其中82%更相信提倡创新科技能提升香港竞争力；60%的受访者认为政府应该鼓励共用汽车发展的措施；64%的受访者认同特区政府在推动「创新科技」时过于保护现有产业和既得利益者；74%的受访者认为政府应该将Uber 合法化，并作出监管。

很明显，为的士行业引入竞争机制，已经是社会的主流声音，而为了乘客的安全和保障服务质素，网约车的经营同样需要政府监管，不能「放任自流」。

各地积极出台网约车政策

（消费者委员会）

研究显示，全球不同地区应对网约车服务进入市场的途径大致分为三种。第一种会为网约车及的士服务创造公平竞争环境，主要地区例子有中国内地各城市、新南威尔士、新加坡及多伦多；第二种会透过轻微修例引入网约车，尽量减少对现有市场的影响，例如伦敦及纽约；而最后一种则会采取措施以保障现有的士的经营者，如巴赛隆纳、哥本哈根及首尔。

以新加坡为例，为保障普通公众的出行安全以及为网约车和出租车创造公平竞争环境，新加坡政府出台了采用轻触式管理方法，制定了两项政策规定。第一项是《第三方预约出租车服务提供商法案》，于2015年9月开始生效。根据这项法案，任何接入出租车超过20辆的约车平台，都需要在陆路交通管理局注册，获取经营许可。第二项是面向网约车主的执照规定，即「私人出租车司机职业执照」。「私人出租车司机职业执照」规则主要从审查、资格标准、培训、纪律措施、转换条件五个方面进行规范，确保司机在经过训练后才能为乘客提供安全的接送服务。

而在中国内地，早在2016年7月28日，交通运输部便联合公安部等七部门公布《关于深化改革推进出租车行业健康发展的指导意见》和《网路预约出租车经营服务管理暂行办法》，明确私家车在符合条件的情况下，可转化为网约车运营。这也意味着中国内地包括「专车」在内的网约车服务取得了合法地位。在2018年发生了两宗震惊全国的网约车乘客遇害事件后，内地监管部门更是加大力度，通过立法和行政等方式，大幅提升网约车的安全保护机制。以内地网约车龙头企业滴滴为例，在2018年至2019年的一年时间，滴滴APP已经反覆运算25个版本，推出、升级20余个安全功能和策略，覆盖行程前、行程中、行程后全过程。例如滴滴平台会对司机进行随时抽查，确保驾驶司机为平台登记本人；而乘客亦可选择将行程轨迹资讯即时分享给亲友；当遇上紧急情况时，更可通过APP的一键报警功能，让警方和网约车企业的安全部门即时介入处理。以上所述的种种网约车的安全措施，很多更是被应用到传统的士行业，令到内地传统的士行业的安全和服务也随之提升。

74%的受访者认为政府应该将Uber 合法化，并作出监管。（资料图片）

「优质的士」改革流产「有为政府」不应原地踏步

反观香港特区政府，则一直缺乏对网约车服务明确的政策态度和方向。自Uber进驻香港6年来，港府至今未曾与Uber代表正式会面探讨立法规管汽车共乘的方案。政府一方面声称欢迎海外或公司来港投资，鼓励科技创新，但成立已经5年的创科局，专责香港的创新科技及资讯科技发展，却对此不闻不问。

港府的相关政策部门（创科局和运房局）在不同场合被问起关于网约车问题时，都只会简单重复要求企业合法经营，却从不检视香港现行的相关法律和制度，早已不合时宜。虽然在巨大舆论压力之下，运输署曾于2017年2月推出新措施，声称「为有意申请出租车许可证人士提供弹性，以便利新经营者加入市场」。但仔细阅读措施细节就会发现，牌照的申请门槛极高，例如需要申请人说明不能使用现有其他交通工具的理由，并要求事先规定行走路线。凡此种种，根本无法适应市民对正规、优质的网约车服务的殷切需求。而警方偶然的几次拘捕行动，也是象征意义比实际作用大。此刻打开Uber App，仍然可以见到不少司机在线上。政府模棱两可的态度背后，反映出网约车服务在香港，表面上是法律问题，但背后却是一个经济供求及市民需求的问题。

创科局在2017年发表评论严厉批评Uber。（网页截图）

2017年，消委会曾经公开建议政府，利用现时由运输署署长发出的1,500个私家服务出租车许可证为起点，容许网约车加入服务，并以发牌制度分别规管网约车的平台、车辆及司机。其中网约车平台牌照可根据市场反应及开放速度而调控，根据海外情况，发牌数目可由3至11个不等。持牌网约车公司必须在乘客预约时，提供预算费用、附加费及路线等资料，让乘客决定是否乘搭。

消委会的建议其实已经甚为保守，充分照顾了现有的士行业的利益，但政府却更加畏手畏脚，最终提出了一个所谓「优质的士」的试点项目，仅仅推出600个「专营优质的士」的名额，占现时全港的士总数的3%左右。而计划更规定，「专营优质的士」的起表价需为红的的1.5倍，随着未来红的进一步提价，「专营优质的士」收费也将会水涨船高，非常明显是为了保护现有的士业界利益，变相剥夺消费者以与的士同样甚至更便宜的价格享受更为优质服务的权利。但即使是这样一个「小心翼翼」的法案，早前因为立法会会期完结，必须停止立法工作，导致整个立法程序需待下届立法会才能重新启动。换言之，已经讨论了3年的「优质的士」最终沦为纸上谈兵。香港在规范网约车行业健康发展的路途上，继续原地踏步。

新方向HK认为，优质出行，是优质民生的重要一环。一个「有为政府」应当充分理解市民的需求，并以民生为重，积极求变。但政府一直以来，显然不愿触及现有利益集团，绑手绑脚，甚至将属于经济民生的治理问题，「推卸」给司法机构去处理，结果令香港在网约车服务上的发展，远远落后于世界各大城市和内地。随着本港人口增长、旅客数目持续增加，加上人口老化的趋势，长者的活动能力受限制，点对点汽车服务的需求将不断增加。因此，我们强烈倡议和期望政府能够改变思维，重新从正面角度积极研究网约车服务在香港合法化运营的必要和条件，令不断提高的消费者要求得到满足。

民生无小事，香港若要重新出发，执政者当须在方方面面以民为先，积极有为，绝不能再屈服于利益集团之下，得过且过。