吉利、长安、上汽跑步入场，电动车“换电”的风口将至？

在许多人看来，换电模式将是2021年新能源汽车行业的最大“风口”。

前不久，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利科技智能换电站首发亮相，吉利换电模式落地重庆两江新区，并计划2020年内将在重庆建设完成35座换电站，2021年将在重庆建成100座换电站。

事实上，盯着换电模式的不仅只有吉利一家，多家车企已经先后表态支持换电模式。

5月初，上汽荣威发布中高端新能源汽车R标时，表示将实现“可充、可换、可升级”的动力电池架构；8月20日，哪吒汽车传出消息，正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。

9月10日，长安新能源换电站首站正式在重庆奥体中心落成。未来5年长安新能源与换电联盟伙伴将在重庆市累计建成换电站100座。其中，2020年底在两江新区、高速公路服务区等区域建成换电站10座，在主城都市区争取开工建设20座。

众多车企争先恐后的布局，无疑给外界传递出了一个“抓紧上车，风口将至”的信号。

“之前投资方几乎不看与换电模式相关的方案，从2018年下半年开始，资本有回暖趋势，特别是今年政策进一步明朗后，越来越多的投资方和整车厂主动找上门来。”一位第三方换电解决方案提供商内部人士告诉我们。

2019年6月，国家发改委发文鼓励企业推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式。

今年4月的新能源车补贴新政，更是为换电模式大开方便之门：换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)规定限制。紧随其后，作为新基建的重要组成部分，换电站首次被写入2020年政府工作报告。

11月初，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，明确表示，要加强充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。

所以在政策刺激的带动下，换电领域除了北汽新能源、蔚来汽车等先行者外，各路玩家纷纷涌入换电江湖。车企换电站建成落地的消息频传，宣称的换电速度一再缩短。

“换电”实际上很朴实，它就是一个解决充电慢的服务端解决方案。

它的最大一个好处就是快，目前奥动广泛铺设的换电站，整个换电流程，只要3分钟；长安新能源展示的换电站宣称“30秒极速换电”。

所以不难理解“换电”的主要优势是：缩短了电动车充电时间、解决了电动车长途行驶的续航焦虑。如果“换电模式”大范围铺开的话，几分钟电池就能换好，根本不比油车麻烦，这将彻底解决充电等待时间长的问题，未来续航究竟能达到多少公里也不再是焦虑。

其次，因为有了换电模式，电池包是可以迭代的，电池被淘汰的年份不断延后，汽油车的动力系统不断老化，而可换电池的纯电动车却会不断更新电池技术，纯电动车甚至比汽油车更长寿，这样可以大大提升电动车的保值率。

与此同时，“车电分离”的模式还可以降低车辆购置成本。电池的成本占据电动车成本的很大一部分，甚至有网友戏称电动车就是“买电池送车”。

所以将车和电池分开后，电池由电池持有者来做经营，能够解决买得贵的问题，这也是蔚来等几家企业已经开始尝试做的事。不过，目前阶段，各家采取的本质上都是购买电池包的金融服务，有没有真正做到惠及消费者还不好说。

作为唯一能够与加油站效率相当的补能方式，换电模式实际上很早就被提了出来，并且一直和充电模式并行发展。

换电模式的鼻祖是Better Place公司，早在13年前就在以色列试水换电站，但是换电站基础设施投资十分巨大，不仅需要换电站的研发、生产、配套、地租、人员工资，还需要储备不同种类的电池，且换电站周围还要加盖一座充电站，单站综合投资超过500万元，投资回报周期也更长。高昂的基础投资，限制换电站的快速拓展和规模化。所以Better Place最终在2013年走向破产的道路。

Better Place破产后，特斯拉也发布了换电技术。但当时马斯克就表示：“之所以会推出换电业务，就是想看看大家是否会选择这种方式，实际上我们是更倾向的是超级充电桩。”由于成本投入过高，换电收费也不便宜，消费者并不愿意为这个既贵又麻烦的服务买单，这也导致特斯拉很快就放弃了换电的方案。

从外企的历史教训我们可以总结出换电的两点问题：成本高、消费者接受度不一定高。除此之外，在“换电”起飞之前还有安全和标准问题亟待解决。

充电桩可以做到全国甚至全球统一标准，只需保持充电接口和充电协议统一即可，面临的最大问题也只是充电速度不同，而这个标准换电模式几乎不可能达到。

从全行业角度来看，即使不谈所有商业争端，各车企乃至各电池厂商之间的竞争也让各品牌车型的换电站无法兼容，很可能出现一个城市有几十个品牌换电站的情况，造成社会资源的极大浪费。

而从车企的角度来看，各车型的尺寸、定位、级别均不一样，同样面临换电站兼容性问题。此外，若某品牌强行推广换电站，则在此后很长一段时间内，各车型电池包的尺寸、标准必然要保持一致，如果某一款车型升级电池则意味着所有车型必须协同升级，这对动辄几十款车型的行业巨头来说，是不可想象的。

与此同时，换电过程频繁地拆装会让电池接口出现磨损，对电池寿命有较大影响。同时，可拆装的电池接口气密性有待商榷，更容易进水、盐雾、杂质等，易产生化学锈蚀，造成电池损坏、甚至车辆抛锚。而且电池包与车身相连的不仅有电池接口，还有传输电信号的电线等，频繁拔插容易出现磨损、失效等情况。作为对比，一般电动汽车的电池包组装，均要在极为严格的无尘车间完成。

此外，可换电的电池包与车身相连并不完全牢靠，在碰撞事故下电池包甚至会脱落、撞飞，引发危险。综合来看，换电模式需要在保证安全性的前提下，同时满足换电操作的便捷性，对整车设计提出了全新挑战，也增加了开车时的风险。

“换电”会战胜充电成为电动车主流补能技术吗？这个问题其实很好说明。只要简单通过类比就可以发现，早期的手机和笔记本都是采用可换电池的设计。可现在呢？绝大多数手机和笔记本已经不在让用户轻易地更换电池，因为当续航和充电效率足够高的时候，换电就会变得不再那么必要了。

当然，在电动汽车发展初期，探索不同的技术路径，绝对是一件好事。在行业“混沌初开”时特别笃定一条路线也不现实，一定得有百舸争流、百花齐放的竞争，才能找出其中的最优道路。所以现阶段国家之所以鼓励换电模式，更深层次的原因是：国家想鼓励大家入局换电领域，这样从根本上缓解或者解决新能源汽车充电难等实际场景，并且以此来提升国家能源结构的安全性。