完美胜任年轻人的第一台车——试全新一代雷凌双擎

【试车报告】如果说近年来丰田品牌的最大「杀招」是什么？毋庸置疑，一定非TNGA架构莫属。无论是凯美瑞的革新还是C-HR的惊艳，都收获了来自汽车界和消费者的无数好评。而我们这次的主角——雷凌，作为丰田品牌里极为重要的根基级车型之一，经过TNGA的「铸炼」后会有什么变化呢？

相比卡罗拉偏向中庸、商务的外观，雷凌的整体造型要来得更有朝气和活力，这样的感觉从上一代车型就已经存在了。与老款相比，全新雷凌保留了相当多的设计元素：依然上扬的眼角，只是目光变得更凌厉了，锋利的下沿设计更吸引年轻消费者的关注；咧开的嘴角从稚嫩变得坚毅，面积更大之余也更加立体。

侧面的变化主要是车身高度，从原来的1480mm变成了1455mm，其中185T运动版车型更是低至1435mm；大面积的车窗为车内带来了极为通透的视野。与上一代圆润无比的「臀部」不同，全新雷凌的尾部变得相当有层次，紧致的造型看着简洁大风；更细长更锐利的尾灯带来了更棒的辨识度。

内饰焕然一新的设计能够留下不错的第一印象，全新样式的三幅方向盘尺寸适宜，较细的握感对手掌相对较小的亚洲人来说比较友好；本次试驾的双擎科技版车型采用了蓝色为主色调的仪表盘，科技感非常足。为国内定制的中控大竖屏感官层面非常震撼，使用时也没有出现明显的卡顿或触摸困难，但这稍显突兀的「味精感」实在需要些时日来适应。

前排运动座椅的包裹性比想象中更好，全车的座椅填充物较上一代相比硬实了不少，但也没那么的厚实，长途久坐下来的整体感受令我有点怀念上一代的「小沙发」。后排地台的隆起部分尺寸合理，对中间乘客的影响不大。让我最不能理解的是只能容纳一瓶水的门板储物格，储物空间的实用性表现有待提高。

驾驶部分是这次试驾让我最惊喜的环节，新雷凌行驶质感的提升几乎是全方位的，悬挂对碎震的过滤相当到位，就传递到车厢内部的震感而言，新车比它的前辈简直好上了一个档次；遇到略微大一点的颠簸也能明显感觉到避震器的阻尼是比较丰盈的，在驾驶时底盘所表现的整体感非常棒。

这次拿到的双擎车型在前段加速阶段有着非常轻快的步伐，电机的配备不仅让起步干脆利落，需要提速超车的时候动力响应也足够及时。但在中后段急加速时由于电机介入时间有限，所以加速时的畅快感就不如前段那样强烈。

另外不容忽视的一项是转向指向性的提升，无论圈数还是虚位都比上一代更少，变道时方向盘和车头的「连接感」很明朗；转向力度倒是没有和上一代产生较大的出入，依然偏轻，但毕竟是家用车的定位，这一点在情理之中，这种力度不重且分布均匀的转向对于日常驾驶来说非常轻松。

TNGA架构下的新车都很好开，雷凌也不例外。换装后独立悬挂的新车不仅行驶质感有进步，整车的操控感也得到了相当大的提升。车身的动态表现更主动和灵活，最为特别的是，就算带着沉甸甸的电池组，也没有对行驶带来负重感，车身动态没有受到明显的影响，证明底盘的架构和布局要比上一代更加合理了。

丰富的配置是全新雷凌的亮点之一，全系标配前后LED灯组、8个安全气囊、电子手刹和主动转向辅助。除最低配车型外，其余车型都配备了TSS安全系统、倒车影像、一键进入&启动、胎压监测和电动天窗等实用配置。虽然舒适性配置依然到不了等级更高的水平，但我认为得收回「日系车省配置」的说法了。

我能从这台全新雷凌身上看到丰田的确为了TNGA架构的布局做出了很多取舍，幸运的是，获得的远比舍去的来得更多也更好。无论是家用层面的油耗、空间、舒适性，还是驾驶层面的动力、指向、操控感，这台新车几乎都有着较上一代更为均衡的表现。所以，如果问雷凌的这一次换代做得怎么样？我的答案是「刮目相看」。

编辑：方志