凯酷K5销量高开低走，东风悦达起亚之殇谁该负责？

引言：并不能简单粗暴地说李峰们走的不应该，或者说韩国人柳昌昇们不够懂中国市场。但在这个以销量和声量论英雄的纷扰年代，DYK折腾到现在依旧未能让人看到真正的出路和未来。

若不是对比查询了多方统计数据，对于东风悦达起亚B级车战略产品——凯酷K5的销量走势，打死我也是不敢相信的！

多说无益，直接看图说话吧：

凯酷K5多方统计销量走势（供参考）

一般性的“高开低走”倒也不是不能理解，但怎么就从去年的月销三四千台，直接一路下坠到了几百台？！

而且还是今年以来，一直持续在几百台的超低位运行。

这也太TM不科学了。可惜，可悲，可叹。

犹记得去年一番试驾体验过后，我都差点心血来潮想要搞一台开开。当然，也就心血来潮想想，毕竟还没有富有到那么任性的地步，家里的车也还没旧。

不信你也可以亲自去试试，凯酷K5的确很有驾驶质感，2900mm的同级最长轴距，也确保了其后排的宽敞性，溜背设计后排头部空间算不上宽敞、但也还行;

至于我们年轻消费者，越来越看重的，韩系车起亚现代在车载智能网联方面的表现，放在当下绝对算得上是合资品牌里较为出色的……

凯酷K5的内饰和智能网联同级领先

一句话，尽管韩系车这些年在中国市场整体遭遇了滑铁卢，品牌号召力更加的不行了，但凯酷K5这款B级车，综合产品力确实超能打。

一点不比雅阁凯美瑞差。

就这么一款好车，而且是东风悦达起亚去年毕其功于一役、all in投入营销资源的一款好车，开了个好头，无论是从声势还是销量维度来衡量，都算得上是首战告捷。

怎么到了今年，就冷不丁说熄火就熄火了？！

两种可能：

一种是，去年9、10、11、12连续数月单月销量三四千台的成绩，是“假的”注入了太多的水分。

李峰主政下给经销商“疯狂”压库，才维持了明面上的好成绩；

东风悦达起亚（前任）总经理李峰

另一种则是，李峰被免之后，韩国人不断强化对合资公司的把控，包括李峰在内诸多能人干将（尤其负责营销口线的）也都相继出走，资源、营销策略没能保持连贯性延续性。

凯酷K5后劲不足，是妥妥的“人祸”。

对此，乐逗汽车相对倾向于第二种可能。

一则，通过“压库”确实能够包装出一两月的喜人销量，但三四个月甚至更久，尤其像起亚这样本就出镜很惨的品牌，不太现实。

二则，去年东风悦达起亚以凯酷K5为战略支点，所搞出的一系列营销动作确实也挺出彩，声势算得上是近几年起亚K5这款B级老将最大的了。

密集的炮火轰炸下，凯酷K5一度成为了业界内外关注度和讨论度，极高的一款“黑马”型产品。

加上上面也说了，新车的产品力的确很强很能打，造型设计又很对广大年轻消费者的口味，一炮打响、一举扭转外界对韩系B级车低沉印象，不足为奇。

乐逗观察：

毫不夸张，去年一段时期以来，东风悦达起亚将凯酷K5搞得热火朝天，差点就让大家以为起亚从此就要逆风翻盘、逆势雄起了。

但实践证明，这种好的迹象并没有延续，美梦终归没能化为现实，逆风翻盘只翻了一半，就又很快被打回了原形。

归根结底还是老生常谈的话题，作为一家中韩合资车企，尤其DYK还是东风、悦达、起亚三方合资的企业，长期以来多方利益博弈本来就错综复杂。

车市大环境增长、光景好的时候，很多问题或许能够被掩盖，不那么突出；大环境一变，啥问题就都跟着冒出来了。

从总经理到各口线的负责人，人事连年动荡不休，哪里还能确保政策的连贯性和一致性。

东风悦达起亚（现任）总经理柳昌昇

当然，并不能简单粗暴地说李峰们走的不应该，或者说韩国人柳昌昇们不够懂中国市场。

只是在这个以销量和声量论英雄的纷扰年代，DYK折腾到现在依旧未能让人看到真正的出路和未来。

凯酷K5高开低走人为地搞砸了，智跑Ace一开始就没能掀起大的风浪，高品质高定位的第四代嘉华，更不可能短时间内给起亚带来大的销量拉动。

说多了都是泪，前路漫漫，东风悦达起亚仍不得不继续上下求索。