引言：年轻敢想敢干，过往没有在营销口线待过，勇于革新求变，并且此前负责过集团的数字化业务......这些特质或许正是一汽集团高层，选中业界早前并不熟知和看好的郭永锋，来接替“超期服役”的营销老炮儿董修惠的原因。

三十年河东河西。

十月份刚过，11月1日当天，大众中国便 “猴急猴急”地晒出了电动车ID.家族销量成绩单。

看来电动化大变革时代，纵使过去有着“神车”称谓、在中国市场习惯了高高在上的大众汽车，也终归还是低下了高傲的头颅。

放低身段和姿态，跑来跟蔚来、小鹏、理想这样的新势力们，抢速度抢流量……

大众中国方面晒出的销量海报

也正是在同一天，蔚小理也按惯例相继公布了销量成绩。有点儿意思。

ID.家族销量爬坡慢，这锅不该“芯片”背

数据显示，大众品牌旗下ID.纯电动家族10月销量达12736台，环比9月增长25.8%。

其中，由上汽大众国产、前不久刚刚上市的ID.3，上市仅一周时间即交付了1255辆。

按此推理，南北大众旗下ID.4、ID.6其余共计四款车型，整体销量与9月份基本持平，勉强破万。

参照前几个月的分销情况，一汽-大众和上汽大众各自ID.系列月销量，依旧在5000辆上下徘徊。

单款车型月销量，不过两三千台的水平。

无须讳言，跟自己比、尤其前几个月的表现相比，大众ID.系列产品的销量的确是稳中有升、在不断爬坡，这很难得；

但与蔚小理这些新造车势力头部选手比，差距还是挺明显的，更别说与动辄月销几万台的特斯拉比了。

所以纵使大众中国在宣传海报中，频频打鸡血唱高调，试图不断向外界传递积极信号和信心，但南北大众双方及各路吃瓜群众，大伙儿心里都还是很清楚的：

传统燃油车时代不可一世的神车大众，在电动化时代确实有些力不从心，不仅丧失了先发优势，而且从前两年的“油改电”，再到现如今的ID.系列产品，不再受到国人消费者的追捧了。

当然，这并不是说诸如ID.4 CROZZ、ID.4 X、ID.6 CROZZ、ID.6 X等，大众MEB平台下的全新电动车产品本身不好；

只是时代变了，大众的ID.系列电动车放到当下中国新能源汽车消费市场来看，尤其同特斯拉、蔚小理等竞品相比，不再那么的香了。

显而易见，大众在华雄心勃勃的电动化转型战略，第一炮并未打响。南北大众ID.系列今年各自销售5-6万辆的目标，大概率将相继落空。

在乐逗汽车看来，ID.系列产品没有卖好、或者说远没有像大众起初预期的那么好，“芯片”危机或许会有一定的影响，但绝不是主因。

一则，同样的大环境下人家特斯拉、蔚小理们为何能做到那么大的量交付；

二则，大众整体销量盘子那么大，将燃油车领域随随便便分点资源和芯片给ID.系列，分分钟解决问题。

所以归根结底，ID.系列销量低开、且爬坡慢，还是消费者意向不强、需求并不旺盛。

郭永锋的数字化变革，成效并不显著

如果说ID.家族在华整体销量不达预期，是大众中国的战略出了问题，那么细看南北大众ID.系列的销量情况，不难发现：

一汽-大众被寄予厚望的新任销售公司总经理郭永锋，自去年底今年初以来，各种大胆激进的“数字化”营销变革，似乎并没有取得突出成效、换来对应的更强的市场销量表现。

一汽-大众副总经理、销售公司总经理郭永锋

换句话说，郭永锋一开始便高喊着将带领一汽-大众进行全面彻底的“数字化”营销变革，并没有令一汽-大众在与上汽大众的同步起跑与竞争中，占到任何实质性的便宜和好处。

因为按理说，产品和技术和高度同源的，品牌也都是大众背书，如果郭永锋新的变革和打法奏效，那么一汽-大众电动化产品理应卖的更好，而且应该好出不少。

但现实却是，上市以来的几个月里，一汽-大众旗下的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ，月销量成绩与上汽大众ID.4 X 、ID.6 X基本上是五五开，没有拉开实质性的差距。

如今ID.3又被独自给到了上汽大众国产，往后的日子一汽-大众更是会处于不利局面。

所以郭永锋理论性再强、话说的再漂亮，不如销量上见真章。

毕竟在一汽-大众数字化变革进程中，他提出的那些新变革举措、新理论新方法，好不好使奏不奏效，很多时候不是靠他自己一个人就能落地实施并达成的，得靠全体员工及经销商伙伴共同协同努力。

外界只看最终的效果，而最直观、也最具代表性和说服力的衡量标准，即为战略第一落脚点——ID.系列的实际销量表现。

对此，郭永锋显然也是十分清楚的，所以他在接受媒体采访时也坦言：

“做内部变革是挺难的事，特别是对于车企来说更难，整个网络上千家经销商，特点千差万别，每个投资人经营的策略、经营的主体都不一样。”

据郭永锋透露，去年底上任后长达半年多的时间里，他全国各地出差调研干的做多的一项工作即为，与经销商投资人沟通，希望在汽车产业转型变革中，投资人与主机厂一起，统一思想、步调一致。

“我原来是做数字化的，按照总部的安排来到了营销岗位，说实在的，这对于我来讲挑战巨大。” 郭永锋说。

乐逗观察：

年轻敢想敢干，过往没有在营销口线待过，没有被大染缸浸泡、勇于革新求变。

透过郭永锋的官方履历，不难发现：

这些稀有的特质或许正是一汽集团高层，选中他来接替“超期服役”的营销老炮儿董修惠的原因。

当然，永锋同学在此之前刚刚在集团总部负责过一年多的“数字化”业务，也是其被选中很重要的一个点。

只是理想总是很丰满，但放到现实中来看，很多时候不得不说，郭永锋的有些想法难免有些过于的理想化。

大象转身谈何容易，一汽-大众在华深耕30载，燃油车时代积攒了那么多的功与名，各方势力与利益盘根错节，很多时候一项大的改革举措“牵一发动全身”，落到现实通常会严重走形。

譬如在ID.系列产品营销渠道变革上，除了厂家效仿新势力自建直营店外，现阶段更大头的现有经销商网络，由过去的“分销模式”转为“代销模式”这件事......

看起来很美好，但实践过程中如何确保广大经销商与一汽-大众同心同德，难如登天！

试想，经销商们不是傻子，表面上短期来看通过代理分销模式，经销商们每帮一汽-大众卖掉一台ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ，单车利润或许要明显高于传统燃油车产品（据说是两倍利润）。

但长远来看，厂家这么做的终极目的是要“干掉中间商环节、直接与用户建立买卖关系”。

由此一来，郭永锋们的决策方向，天然是与既有经销商们相悖的，如何能够同心同德？

说句不好听的，经销商们在帮忙销售ID.系列产品时，保不齐心理默念：

“小样儿，想绕过我们经销商直达用户，先给点短期利益和甜头，以后压根可以直接不带我们玩儿，自己去玩儿吧！”

可以预测，随着时间的推移，一汽-大众在ID.系列产品上采取的直营+代销策略，与现有经销商们的利益冲突，会愈发明显。

ID.系列销量仍有待大幅爬坡，郭永锋们的巨大挑战才刚刚开始。

附公开履历：

郭永锋为80后，是一汽-大众史上“最年轻”的销售公司总经理；

2004年，从吉林大学数字科学学院、信息与计算科学专业毕业后加入一汽-大众，先后担任人力资源部人员规划与招聘科经理、管理服务部部长。

2019年4月，调任中国一汽数字化部副部长，同年10月兼任启明信息技术股份有限公司董事长、党委书记；同年12月任中国一汽数字化部副总经理兼启明信息技术股份有限公司董事长、党委书记。

2020年12月，一汽大众发布公告称，一汽集团调整一汽-大众管理团队，一汽集团合资合作部长潘占福接替刘亦功出任一汽-大众总经理；

而一汽集团旗下的启明信息董事长郭永锋，接替董修惠出任一汽-大众销售有限责任公司总经理。