这次芯片危机或许是车企在智能电动汽车时代拉开差距的转折点。

文 | 王斌斌

芯片短缺，是制造业2021年至今都没有迈过去的坎，汽车行业也是重灾区。

无论美、德、日、韩等国际车企，还是国内的自主品牌和新造车势力，汽车产能的削减都在进行中。

缺芯危机既有疫情、水灾、火灾等短期因素影响，也有芯片应用范围爆炸式增长的长周期因素有关，应用企业和中间供应商囤货也是不可忽视的变量。

据博世中国总裁陈玉东介绍，今年7月份开始，芯片紧张程度加剧，从上半年20%的缺货率提升至80%，也就是说，如果车企需求量是10000块的话，芯片提供量在7月开始降到2000块，不过明年有望恢复到今年上半年的水平，这或许会成为汽车行业的“新常态”。

加强国产化芯片的替代和供应就成为一个老生常谈但又赶时髦的话题，然而车规级芯片的替代不是一蹴而就的事情，将是一个漫长的过程。

除了政治正确的国产化芯片替代，放眼全球范围内的车企，这次缺芯带来阵痛的同时，也开启了一个新的变革窗口期。

在智能电动汽车时代来临之际，车企也走到了新的十字路口。

加速转型的窗口到来

在缺芯的情况下，各家车企被动开启部分工厂的关停、裁员等进程。在智能化和电动化转型的需求下，其实很多工厂需要关停或者转型，但由于工会等因素存在，车企部分降本的措施难以实施。

芯片短缺为他们加速转型打开了一个缺口。

福特汽车CEO吉姆·法利在今年上半年曾感概缺芯是他见过的“最大的供应冲击”，和疫情初期带来的挑战一样可怕和艰巨。然而在6月，福特汽车的息税前利润预计“明显好于”去年。

吉姆·法利认为，当季财报的回暖归功于成本削减，尤其是海外业务方面，毕竟它给福特造成了“20亿到30亿美元的拖累”。毕竟在芯片供应无法跟上的情况下，关停淘汰一部分落后产能是汽车公司可以做出的应对举措。

当然，法利将另一半功劳给了公司转型所推出的新产品上。新车的推出，尤其是新能源汽车在售价上是更高的，但是芯片的短缺情况下，消费者愿意为汽车支付更高的价格，推动实际售价的上涨，换句话说，福特拥有更高的定价权。

按照咨询公司AlixPartners分析师马克·维克菲尔德估计，如今美国汽车公司每辆车的利润比全球平均水平高出3000美元，部分利润丰厚的车型更是高出1万美元的利润。

当芯片产能回归到正常水平，或者说前述80%产能的新常态，新产品的消费者需求已经进一步培养，建设新工厂或者改造原有基础设施，招聘适应新产品和新技术的工人。

这将是一个颇为理想的转型范式，而缺芯的短期阵痛催化了转型的进程。

数字化的契机

培养新能源+智能化新产品的消费需求，制造转型跟进的理想范式下，还能帮助车企加快数字化。

重新捋顺供应链流程首当其冲。

这场危机促使很多公司重新考虑如何采购芯片等关键零部件。吉姆·法利此前接受采访时表示，多数行业对芯片等关键配件都保有安全库存，另外保持多样化的供货渠道，“同时很多公司提前几年支付订购芯片的费用，这些经验值得汽车产业学习。”

一家国际主流供应商的高管对HD Auto表示，芯片危机的根本问题还是短缺，但同时，“我们应该更深刻地认识到，因为数据的细化和供应链的连接不畅通，所以车企下单的时候是有些随机性的，以前它可以随时调整，但在供应链紧张情况下，就会反应不过来。”

车企主动加快供应链领域的数字化，进行精细化管理，是重塑供应链体系的契机。

以特斯拉和蔚小理等新造车势力为代表的订单制生产模式开始引领潮流，而很多传统车企还保留着生产过剩的行业“恶习”，经销商的库存压力一直存在。

毕竟汽车制造商生产亿万的车辆，但消费者是否真的需要这么多？

由于芯片产能不足，客户需求决定生产的模式更容易被传统车企所接纳，车企的议价权也增强，按需生产在一段时间内成为可能。另一方面，从接纳库存的场所真正转型成为品牌展示的窗口，经销商的压力更小。

在这样的情况下，车企、经销商、用户等多方之间的关系需要进行重构。

而数字化工具是重要的抓手，车企一直想要转型成为科技公司，那么趁此机会破而后立，从订单开始建立起一套覆盖全生命周期的数据驱动的组织架构，不失为一个好的选择。

但这是一个理想化的状态，其中存在一个博弈。现在是因为产能有限，短期内大部分有话语权的车企愿意尝试通过高定价来实现需求决定生产。

只是更大的可能是，当芯片产能进一步回升，一些车企会“叛逃”，选择生产更多的汽车同时降价，从其他车企那里窃取市场份额。只要有人带头，就可能重新回到高库存低价格的状态。

这需要车企领导层的智慧来进行博弈与平衡。

自研芯片的诱惑何在

在供应链层面重构一套数字化流程并不是一件容易的事情，也不是一家企业能够突破的。

从解决缺芯问题的角度来看，对于主机厂而言，芯片是非常上游的产业，从芯片到主机厂，还要经过PCB也就印制电路板和零部件厂商组装总成等步骤。车企在某种程度上是有一种鞭长莫及的无力感。

通用汽车首席执行官玛丽·博拉此前接受采访时表示，希望改变原来供应商购买芯片的方式，让通用汽车和芯片制造商建立直接关系。

这样的重大改变并不是一件容易的事情。在这种情况下，向内寻求解决方案是另一条解决的危机的路径，许多车企开始选择自研芯片。

近期，根据社交网站信息显示，原赛灵思亚太地区实验室主任胡成臣已经加入蔚来，担任技术规划部门的首席专家兼助理副总裁。

蔚来自研芯片的消息传出已久，现代汽车也在近期表示希望开发自己的芯片来减轻潜在的依赖程度，更早前，大众汽车CEO赫伯特·迪斯就曾表示，大众计划自主设计和开发高性能芯片，但是只掌握专利，不进行生产。

当然这其实也有一些牵强，或者说挂羊头卖狗肉，毕竟现在短缺的并不是高端芯片，而是基础的便宜的普通芯片。

但是以芯片短缺为切入口，未雨绸缪研发高端芯片是一些车企领导者说服其他高层的理由，毕竟新造车势力是创始人主导，很多传统车企的变革与创新需要高层集体意志的相对统一。

吉利汽车集团在10月31日发布了“智能吉利2025”战略，其中，吉利“芯擎”科技自研的车规级7nm智能座舱芯片SE1000在完成车规级认证后，明年即将量产，后续还将推出5nm制程的车载一体化超算平台芯片和高算力自动驾驶芯片。

百年之前，通用汽车凭借零部件高度垂直整合的模式成为全球汽车行业的霸主，在上世纪80年代开始由于规模效应有限，零部件产业被剥离。

随着智能电动汽车的到来，无论是特斯拉还是现在的吉利，又回到了垂直整合的宿命轮回当中。

当然，自研芯片也或许是向苹果公司靠拢的方式，特别是大众汽车，掌握自主研发和定义的话语权之后，依靠对于芯片、软件系统和产品定义、技术创新等核心环节的把控，反向控制利润较低且依赖性强的供应链企业。

在这个充满未知的时代，缺芯这个变量给方兴未艾的智能汽车产业又添了一把火，危中存机，谁能把握？

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