超混为什么火

审核状态：已通过 类别：企业新闻 发布人：100137055 发布时间：2021-10-28 08:49

高端访谈 | 杨冬生详解比亚迪“超混”为什么“火”

编前：进入2021年，比亚迪汽车一改多年销量徘徊局面，逆势大涨。且新能源汽车在其总销量中的占比也迎来历史拐点，从去年全年的43%，跃升至今年的73%（根据比亚迪1~9月的销量统计数据）。这其中，比亚迪DM-i超级混动系统功不可没。这套“以电为主”的混动技术，油耗秒杀燃油车，动力及平顺性跟同级燃油车相比也相当出色，上市不足半年便成为市场爆款。

比亚迪为何要独辟蹊径毅然决然选择插电混动这一技术路线？历经四次迭代，比亚迪又是如何在产品开发过程中解决混动存在的用户痛点的？一炮走红的比亚迪DM-i超级混动系统，背后隐藏的市场逻辑是什么？比亚迪超混旋风将给其他车企、市场带来哪些启示？近日，在深圳坪山区的比亚迪总部，《中国汽车报》社总编辑桂俊松，同济大学教授、博士生导师、国际汽车工程学会会士李理光等一行，与比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生，围绕以上话题展开了广泛、深入交流，力图挖掘比亚迪超混“火”起来背后的必然因素，以及它诞生后的行业意义。

访谈主持：

《中国汽车报》社总编辑 桂俊松（右二）

同济大学教授、博士生导师、国际汽车工程学会会士 李理光（左二）

访谈嘉宾：

比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师 杨冬生（中）

比亚迪DM-i超级混动系统历经四代产品的迭代打磨，始终坚持服务市场需求的开发定位，依靠在新能源汽车领域的技术积淀，跨越了成本门槛。

桂俊松：在比亚迪的产品战略中，对于插电式混动产品的基本构想和定位是什么？

杨冬生：插电式混动和纯电动产品都属于新能源汽车，比亚迪早在2003年造车时，就想做新能源汽车。单从汽车动力来看，新能源汽车具有很大的发展潜力。事实上，比亚迪的发展，一直都离不开其在新能源汽车领域的积淀。

比亚迪在新能源汽车领域一直坚持纯电动和插电式混动共同发展，“两条腿、齐步走”的战略。因为我们认为，目前中国的汽车消费者中，2/3的车主来自首购家庭。如果是家庭的第二辆车，消费者买纯电动汽车没有特别大的压力，但如果是首购，尤其是考虑长途行驶，车主会首选燃油车。纯电动汽车对于充电依赖性太强，消费者接受速度没那么快，国家的充电资源也很难在短时期内布局到位。而既能用电，又能用油的插电式混动汽车，可能是适合中国消费者的产品，这也是比亚迪早设计这款产品的构想。

桂俊松：作为比亚迪第四代插电式混动产品，DM-i超级混动系统在技术创新上，都进行了哪些探索和调整？这些探索又是建立在什么样的技术积累基础上的？

杨冬生：今天的超级混动产品DM-i并不是一蹴而就的，它也经历了十几年的迭代打磨和市场考验。我们从2003年开始就酝酿这一技术，2008年比亚迪推出了插电式混动汽车，今天的DM-i超级混动车是比亚迪的第四代产品。现在来看，它的成功，既在于其准确的市场定位，也得益于比亚迪在新能源领域的技术积淀。

比亚迪开发插电式混动产品时，就已经设计了这套双电机串并联架构。然而，受限于当时中国整体产业链水平的局限，只能依靠一款1.0L自吸三缸发动机，技术指标不够先进、油耗高，同时电机、电控成本也过高，产业化推广的难度很大。因此我们进行了第二代升级。

2013年，比亚迪第二代插电式混动产品实现量产。那时比亚迪主要以燃油车销售为主，第二代产品应用的是比亚迪自主开发的1.5L增压发动机。我们依然更多的要依靠燃油车的产业链进行产品开发。但在第二代产品的开发上，我们把动力性作为产品的一个关键指标，推出了唐这款车型。当时的“542战略”实现了自主品牌性能上的极大跃升，“542”即百公里加速只有5秒内，全时电四驱，百公里综合油耗2L以内。这个技术方案让我们收获了大量的“迪粉”。“542”加持下的第二代产品一经上市，就收获了不少消费者的欢迎，大家对第二代产品的动力性特别满意。但同样受限于价格昂贵，第二代产品没能实现大规模普及。

桂俊松：作为一款自主品牌SUV产品，对于普通消费者来说，20万元左右的定价确实很高。这是第二代插混车型没有推广开来的主要原因吗？

杨冬生：是的，当时在燃油车的基础上要额外增加电机、电控、电池、充电、高压等总计6、7万元的成本。因此，第二代混动车型满足了一部分对性能有极致追求，敢于尝试新技术，并愿意付诸消费的用户。但第二代混动车型在节能方面的表现并不突出，不能满足消费者对节能的要求，难以走进千家万户。

产品开发时就参与了比亚迪混动产品的开发，当时我负责底盘、传动方面的工作。在第三代产品的研发上，我们在第二代产品基础上，增加了一个高压P0电机，既实现了电平衡，确保了汽车的动力性，又可以大幅降低油耗，NVH表现也非常好。但问题又来了，那就是成本更高了。因此，比亚迪第三代插电式混动技术搭载在唐、汉等高端车型上，这也是我们DM-p混动技术的架构。

到了第四代，我们对产品进行了重新定义。我们认为偏重动力的DM-p方案，可以作为一条技术路线，另外一条技术路线则应该把节能和成本放在首位。这一新的产品定义，也让我们的研发团队开始换位思考。

产品是按照电机方案做纯电和插电产品的；第二代、第三代产品是从燃油车的角度思考开发方案的，到了第四代，我们就开始从纯电角度考虑整体的产品开发方案，这与以前是截然不同的思路。我们开始对发动机、变速器做减法，只聚焦在提升发动机的热效率上，让整个结构更加简单。我们为此进行了一些大胆的尝试，比如把发动机的压缩比做到了柴油机的压缩比水平，达到了15.5这个超高值。为了控制发动机的爆震，我们也做了大量的开发工作，比如使用阿特金森循环、冷却EGR废气再循环等技术。

从第四代的开发，我们不断地优化，然后再创造一条路线。现在比亚迪的插电式混动有两条技术路线，一是在第三代时形成的注重动力的DM-p路线；一是第四代更加智能、节能的DM-i路线。

李理光：比亚迪DM-i超级混动方案和其他企业的技术方案相比，有哪些创新性优点？

杨冬生：首先，比亚迪DM-i超级混动采用的是“以电为主”的串并联架构，这个方案技术复杂，但在节油方面要比以燃油为主的方案更有优势。我们第四代产品应用的发动机热效率为43.04%，也是目前全球量产发动机中热效率的。

李理光：确实，比亚迪超级混动系统的发展，是和燃油车的技术进步分不开的。比亚迪超混技术今天的成就，同样也基于比亚迪在燃油车领域的积累。

杨冬生：您说的没错。为什么我们这个时候能开发出DM-i超级混动产品？因为我们已经成功开发了1.5T发动机，因此我们才敢于去生产插混专用发动机，才敢于挑战。

比亚迪超级混动为什么更省油？简单地说，就是一定要让发动机少工作，而且发动机工作的时候，尽可能在高效区。所以跟燃油车和一般的插混汽车相比，我们的超混汽车发动机工作时长比较短，工作效率也比较高，油耗自然更低。在城市工况下，基本上以纯电驱动为主，电机驱动达到80%。