“消失的机场城际”：纳入西安地铁，下一步无缝换乘2号线？

相关信息显示，有着“陕西第一条城际铁路”之称的机场城际，已正式移交西安地铁。

2019年7月，我们在《对比沪杭渝蓉，西安需要什么机场地铁》一文中认为：在“全国第二高票价＋不与2号线换乘”影响下，机场城际很可能会出现“高投资低使用现状”。

当下，国家对城际铁路有新要求，全运会即将召开。希望，以上问题在新一年有改变。

变化：机场城际移交西安地铁

作为“陕西第一条城际铁路”——机场城际，可谓是命运多舛、历程波折。

在2018年，中国内地机场客流前十城市中，仅西安和杭州（杭州机场线长约57公里，预计2022年开通）未开通机场到市区的轨道交通。彼时，昆明、郑州、成都、重庆等均已开通。

不过，有一个无法协调的难题：行政区划——国际机场及主要经行区域，均位于咸阳境内。

要知道，中国前两条“跨行政区地铁”：广佛地铁和上海11号线，分别于2010年和2013年开通。2017年发改委提出修地铁硬要求：GDP>3000亿。直到2019年，咸阳才2195亿。

所以，在国家政策范围

咸阳，根本没有修建地铁的机会，

财政实力更无可能。

这个悖论至今都无法解决：

作为国家定位的“国际交通枢纽”

扩建工程也是西北单体最大投资工程

机场需要一条轨道交通

但机场及周边一切不属于西安

我们知道，由于地铁投资额巨大，故其审批和报建极其严格。从这个角度，通往机场的轨道交通，使命就落在“城际铁路”身上。

2011年12月29日机场城际破土动工，2014年6月被国家发改委正式批复。所以，它成为全国首条由政府引导、社会多元资本进入的线路。期间资本方还几经变化，直到2016年才彻底理顺。

但是，它毕竟是“披着城际外衣的地铁”。

2015年1月，《城际铁路设计规范》有N个要求：靠左行驶；一般采用八节编组和谐号CRH6型动车组；设计速度为每小时160至200公里；在12306购票（一般为C字头车次）等。

到2020年末，国家发展改革委表示：“避免把城际铁路建成高铁，也要避免把城际铁路建成地铁。”

机场城际移交签约仪式

2020年12月22日，机场城际已经启动更名为14号线工作，移交完成后，将并入在建的西安地铁14号线；待14号线试运行前完成线路更名，各站编号将从JCXX更名为14XX。同时，机场城际并入14号线后，目前的十座车站将有三座更名。

西安地铁2号线北客站、4号线与14号线北客站（北广场）不出站换乘，被列入十四运配套设施。今年全运会召开前实现。今年年内改造完工之后，北客站和北客站（北广场）将合并为“西安北站”，形成2/4/14三线换乘。

来源:地铁族-西安区

由于“身份问题”，机场城际是独立运营。所以，会有《票价仅次于北京：为何大家认为机场城际票价贵》等各种不同。

随着机场城际的移交，几个微小的变化出现：

西安地铁最新线网首末班车时刻表中，附上有西安地铁LOGO的“机场线”时刻表；同时，官方微博也开始公布“机场线”客流量。

随着2021年的到来，地铁14号线正紧锣密鼓的施工，将于全运会前开通。所以，机场城际与14号线连通也“迫在眉睫”。

针对这一问题，西安轨道交通集团在2020年12月28日回复称： 地铁14号线计划于2021年6月底前与机场城际实现贯通运营。目前，具体票价政策正在进行研究中。

“消失的机场城际”，是否意味着一个真正的机场地铁时代到来。

发展：制约发展的背后

2018下半年，西安地铁三期获批，成为国家重启地铁规划批复以来第十个获批的城市。当时核心矛盾就是：规划跨行政区域。

前面已阐明，机场城际是“无法合体”，“不得不建”但又无法纳入地铁的产物。

“本是同根生，何必分两城”。西安和咸阳两座城，至今在行政上纠葛不清。对普通市民，互联互通自然而然，但行政一体化是“雷”。当时，陕西发改委新闻有表述：

“省委省政府领导高度重视，带队赴国家发展改革委、住房和城乡建设部沟通协调，争取将咸阳市、西咸新区纳入规划范围，并指导省内有关方面抢抓国家重启地铁规划审批的有利机遇……”

但是，耽搁了发展机会。城市发展成熟度，又决定客流量——这是结果。

西安与成都机场线补充对比（制图/城记智库）：

1、黄色虚线为城市地铁线，黄色实线为机场线(点击放大)；

2、成都与机场线换乘的3号线，各项指标高于西安4号线；

3、热力图显示成都机场周边已成熟，西安是待开发状态。

2019年7月，「城记」在《给机场城际算笔账铁》中对比了成都10号线。若按成都55%极限理论值，西安机场线及周边年客运量约2500万，相当于6-7万人/日。

综合考虑片区发展成熟度、线路特点以及较高票价影响三个方面，我们最终估算陕西机场城际客流最高为3万人次。

2020年，新冠疫情对航空业影响巨大。这个背景下，西安咸阳国际机场客流量，也不可避免出现下滑，这也对机场线的客流量产生了影响：近一个月，客流量在2万左右。

随着西安“代管”西咸新区，经济结构和城市版图不断扩大，国际交通枢纽的西安，航空港将剑指“8300万客流、100万吨货运”。“航空”对西安重要性，远超大家想象。

总投资达476亿机场三期，是西安“国际交通枢纽”核心。至此，“北跨”形成新城市组团，近几年才得以实质推进。目前，西安咸阳国际机场三期，将参考上海虹桥机场整合地铁、高铁、城际线、公路，构成综合交通枢纽，放大枢纽能级与效应。

这座超级机场的规模和定位，折射出了西安的城市地位。那么，机场线与西安目前客流量最大的2号线无缝换乘，就尤为重要。

未来：是否与2号线换乘

西安最大客流量的地铁2号线，无法与机场线无缝换乘（或直达），无疑是极大的规划BUG。

有人说“机场线与4号线换乘，是为缓解拥堵的2号线”；也有人说，这让不堪重负的2号线彻底“爆掉”？显然，这两个说法根本站不住脚：

第一，2005年《西安城市快速轨道交通线网规划》已通过评审，不存在4号线为2号线分流的想法。彼时，“西咸一体化”概念才四年，城市根本无从谈“跨越渭河”。第二，2号线开通之际，西安地铁未成网络，客流量远低于今日。

当时，没有“西咸新区”；当时，“西安是西安、咸阳是咸阳”。关键，是根本未曾想过该线的连接。要知道，机场高速才于2009年竣工。

网传西安北站线路改造图◎NEWS

我们知道，西安环线和中轴目前无法承载“国家中心城市”地位。“事后诸葛亮”一把：若稍微有远见，西安地铁中轴——2号线也不至于如此。

如今，2号线各项指标等级和规格远远不够！比如，车厢尺寸等问题。当然，西安地铁方面坦诚布公的有说明。快速发展的西安，一定要“宁可规划等发展，也不要发展等规划”。

除此之外，我们在考虑另一个架设：机场线如何与2号线连通？或者，通过S线北延至泾河及高陵，实现“超级南北连线”？

因为，地面“大中轴”遗憾尚存（参见城记的《西安“大中轴”建议》）。如今，地铁也丢了“南北大动脉”：没能将它能力发挥到最大化。

“大西安”未来最重要的三条地铁

▶南北轴线：全长58公里，2号线（年2.9亿+人次）+北站（年2000万+人次）+机场（年4739万人次），超级大动脉。

▶全长67公里，“地铁1号线（一/二/三期）+9号线”。西连咸阳和西咸新区，东达临潼直至渭南实现“西渭一体”。

▶城市环线：全长50公里，中国最长地铁环线之一。西安换乘站点最多的地铁，对标北京，8号线未来客流量将达百万级。

目前，地铁2号线日均客流量近百万，中西部最高客流的线路之一，毫无疑问的“地下大走廊”。

倘若，如果机场线在规划时能与地铁2号线连接或者无缝换乘，其长度相当于58公里，这条“南北大动脉”彻底成型：从主城区一站直达，形成“国际级空中枢纽+国家级高铁枢纽+城市第一客流地铁”的结合——这才能真正发挥交通价值。

目前，机场城际在西安北站与地铁4号线换乘——它只是“青铜”，规划丢弃了“王者”2号线：目前，从客流量最大、最有带动性、最有辐射性的2号线步行前往换乘点，大概需5-10分钟——这些，无疑是机场城际需要解决的问题。

长安城和现代西安，一个历经千年，一个百年风云。无论从哪个层面上讲，城市规划都是百年工程，一朝定型已不可更改。