从PHEV与HEV车型的渗透区域对比，能发现哪些问题？

长期来看，PHEV虽然仍被叫做“新能源汽车”，但是总体来说它还是需要与HEV/48V一样去接受政策层面逐步完全退下来的情况，从而最终要从产品层面去跟燃油车直接竞争。从市场渗透率来看，2021年1月份零售端，48V车型有4.8万台、HEV车型有4.6万台，PHEV车型相比前两者都少，只有2.75万台，渗透率EV突破5%，HEV和48V突破2%，PHEV维持1.28%的市场份额，中国市场总体电气化率突破10%了。

图1 各个不同细分类型（电气化车型）在过去几年的渗透率

PART 1：PHEV和HEV的渗透率对比

不管你是否承认，目前来看大部分的xEV都是在相对富裕地区使用和推广，从区域来看，东北、西北和西南这几个区域xEV的存量和增量都非常有限。而华东地区则是“吸收”了54.88%的PHEV、31%的HEV和41.25%的BEV；华南地区“吸收”了16.74%的PHEV、25.24%的HEV和20.23%的BEV。

图2 从地域来看xEV的分布（2021年1月零售数据）

从现有城市来看，PHEV比HEV占优势的城市只有三个——上海作为PHEV“大本营”，1月占了中国1/3的市场需求；杭州和深圳则都是给了PHEV牌照的地方。而在对HEV有照顾的区域，例如天津和广州给了一些倾斜，两者的力量出现了大的逆转。

总体的格局来看，PHEV的销售由于跟充电桩的部署有关，即需要销售地予以支持，PHEV短期内很难像48V&HEV那样“处理”——当作燃油车，以相似的销售模式去铺量。

图3 HEV和PHEV在城市端的占比

这还不是最夸张的，最夸张的是PHEV在广东（广州+深圳87%）、河南（郑州80%）和浙江（杭州63%）的几个区域完全集中在若干个城市，这确实是始料未及的。

图4 PHEV和HEV在几个省份城市的渗透情况

从车企角度来看，日系车企销售HEV车型的模式与燃油车是完全一样的，所以在PHEV的销售上其实是从自己的份额里面让出一部分。PHEV来看，目前国内自主车企中比亚迪、理想和上汽三家的模式是围绕一线限购城市来做的，相较而言理想一方面聚焦主要的城市，另一方面采取了不少私域流量和口碑式的销售方法，但是否能在整体政策收缩下保持这个量，是具有很大的挑战的。大众和BMW目前来看，BEV的销售破局是非常关键的，基于原有的销售体系卖BEV和卖PHEV的难度完全不同，从优先级来看，2021年以后会更偏重BEV的销售一些。

图5 车企角度对比PHEV和HEV

PART 2：PHEV和HEV兼容性开发思路

这一轮BEV车型的高低分化，使得PHEV不管是在积分作用还是在演进上都遇到了很大的阻力。低端BEV平衡油耗和新能源积分上占了一个量的优势，高端BEV从企业品牌和长期演进上占据优势。

PHEV目前面临和HEV合并开发的局面，未来在地方牌照政策（这是从出租/租赁使用牌照到个人使用牌照逐步退坡的过程）逐步耗尽，PHEV本质上就得和HEV一样来进行销售。总体上如果再过于突出其充电特性，需要的还是家用充电桩的整体普及，但是这件事的本质在于，如果家用充电桩的普及程度高了，按照目前BEV的演进速度，在PHEV和BEV里面选后者的客户明显增速较快。所以PHEV倒是和HEV成为两种差异化配置——充电环境（配套设施）好的地方，可能PHEV的效果更好一些；不具备充电条件的，往下选购HEV，这可能成为一个常态。回头来看，路线图所规划的HEV渗透速度要远高于PHEV。。

图6 中国乘用车按照路线图2.0分动力总成比例

小结：我觉得从2021年开始，要关注48V、HEV两条技术路线和产品渗透率变化多一些。PHEV当前的状态，确实缺乏一定的爆发力。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。