2020年油耗积分发布：合资车企几乎全军覆没

近期工信部发布了关于“2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”的公示，在这里面有几个非常值得关注的地方。

2020年，行业中产生了420万新能源正积分和92万新能源负积分；燃料消耗量积分看，产生了1057万燃料消耗量负积分和391万燃料消耗量正积分，燃料消耗量负积分远大于正积分。从当下的形式来看，正积分企业都是只做新能源汽车的企业产生的，我个人觉得，这是油耗降低的要求比较高引发的。从2021年来看，的确要全面鼓励推行混动才有可能让汽车行业稳定发展。

图1 从2017年到2020年油耗负积分的增长幅度是非常大的

下面是中国定义的围绕5年的目标，这使得乘用车行业从2017年的油耗积分从1070万、698万，一路到2019年133万的零界点，再到2020年的-666万。这其实也很好理解，汽车行业本身给传统车规划的道路，基本都给堵死了。一方面企业对于发动机本身层面减少缸数所做的努力失败了，另外一方面中国消费者基本完全不考虑在A0级别以下选择内燃机，都在选择更大的车型（动力更强的车型），这使得按照之前的规划，整体的车型需求（油耗）都往上走了。

图2 2020年的油耗积分转折点

油耗正积分产生最大的是比亚迪，有95万分，其次是特斯拉80万分，在这里面效果最好的是依靠A00级别BEV战略发展的五菱，也做出了49万的油耗正积分，这部分正积分对于上汽集团和通用来说都是很珍贵的。正积分车企里面，丰田的HEV战略需要进一步加大力度才行，否则从目前的限值到负极分也将是近在眼前的事情。

从下面“油耗正积分企业”的列表来看，我觉得还是一些值得推敲的事情：

1）BEV车型对拉动油耗正积分帮助非常大，比如五菱依靠17万台的BEV就实现了93万台车辆完全“转正”，五菱的做法有一个最直接的动因是上汽集团短期内需要相当多的油耗正积分在内部转让；

2）PHEV车型对油耗正积分的影响不明显：理想的3.58万台增程式车型对应23万正积分，威马2.6万台对应15万积分，在PHEV整体市场格局没突破的条件下，依靠PHEV车型去拿积分效果并不明显。

图3 油耗正积分企业

下面油耗负积分车企列表中的企业就很尴尬了。合资车企几乎全军覆没，当然严重程度不一样，其中大众和通用的问题比较严重，产量多负分也多；日系的日产、本田都是在-30万的规模；丰田推混动起步早一些，相对好一些。豪华品牌里面奔驰、宝马“上榜”，宝马卖PHEV带来的油耗负积情况分好一些。自主品牌里面，吉利、长城、长安、奇瑞的油耗负积分问题也比较突出。

其实现在非常理解工信部需要给循环外的一些优惠进行补偿，按照这个趋势，往2025年的4L的目标，这个负积分的缺口将越来越大根本补不上，不可能每家企业都能推出那么多的BEV。从上面这张图就看得出来，每台BEV对应5-6个油耗积分，对于大众来说需要卖到20万台BEV才行（才能转正）。

图4 油耗负积分车企

从目前来看，去年“干”出17万台A00级别BEV的上汽通用五菱成功从一个油耗负积分的玩家，变成为一个可以卖出50万油耗积分和44万新能源积分的企业，如果按照3000元/分的8折折扣价格卖给通用将是22.56亿元。

图5 油耗积分缺口

小结：

2020年对于中国汽车行业的变化可能还是一个预演，其实不管2022年新能源补贴退坡不退坡，由于油耗积分的约束，整个行业的变化更为显著，当然混动战略的提出也是一些车企不希望急剧的转向；而今年A00的BEV会继续大卖，这本身就是对于油耗积分的获取方式。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。