384 为什么发动机后段的减振器方案都考虑限扭打滑结构？

神行问答384：

关于目前市场上本田（i-MMD）、GKN的双电机架构(在P1和P3之间布置离合器实现直驱)，为什么发动机后段的减振器方案都考虑限扭打滑结构(扭转减震器限扭值远大于离合器打滑值)，据了解i-MMD第一代系统就是普通扭转减振器，而在第二代时增加了限扭打滑结构，增加打滑结构的机理是什么？ 打滑的扭矩值是根据什么条件设定的，如果扭转减震不增加限扭功能会怎么样？

参考答案1：

发动机后端的离合器（一般集成扭转减震器），常采用摩擦盘式（重载情况用多摩副暂不展开讨论），一般把这个离合器称作“主离合器”，开手动挡的车时，驾校教你油离配合的离，就是指这个主离合器，主离合器设计时都有转矩储备系数，即实际能提供的静摩擦扭矩要大于需要传递的发动机扭矩，储备系数1.1～1.5不等，超过储备系数的扭矩，会因为打滑而不再传递，这也就是吃瓜群众所谓的限扭打滑，主离合器的这些特性可以对发动机以及变速器的主要机械结构件起到过载保护作用，这也是离合器储备系数也不能太大的一个原因，不仅如此，离合器更为关键的作用，是对发动机各缸发火做功瞬时“爆发压力”导致的高频峰值扭矩的过滤，我们平时所说的发动机扭矩1000牛米，其实是正弦波爆发压力做功的瞬时扭矩的一个“平均值”，在一个四冲程做功循环中，只有爆燃的冲程有爆发扭矩，其他三个冲程都在组织进排气，认为没有输出扭矩，用这个主离合器就可以对发动机的扭矩瞬时值起到“滤波”作用，增加动力系统的抗震性能。

P3模式或者变速器内也有一些湿式的多片离合器，他们主要用于执行换挡等操作控制，也可以对脉冲扭矩起到一定过滤作用，但考虑到换挡舒适性和零件寿命等因素一般不让变速器内的离合器过多参与脉冲扭矩“滤波”，还是用主离合器比较靠谱。

同时，在混动模式中，有主离合器和没有主离合器能实现的功能也往往是不一样的，一个离合器的加入，可能实现切断发动机的“纯电模式”。

扭转减震器限扭值远大于离合器打滑值，这是由功能决定的，扭转减震器（应该为“扭转减振器”）主要就是减振用的，自己都打滑的话，就不好减振了，主要用于衰减高频量的振动，过滤高频，自身要有“刚性”和“弹性”，“刚性”是本身要能传递足够大的扭矩，弹性要起到缓冲的作用，并且通过弹簧之间的“蹭摩”衰减这种高频的振动能量，扭转减震器和离合器都算作传动系统的“阻尼环节”，没有这个“阻尼环节”，就可能出现虎门大桥那样的具有舞蹈天赋的系统了。

扭转减振器-过滤高频振动扭矩脉冲小量，离合器打滑-过滤低频扭矩脉冲

参考答案提供者：天津鼎恒传动-刘树成

参考答案2：

1、增加打滑结构的机理是滑摩限扭，示例扭转特性曲线如下：

类比原理是滤波。恶劣工况下，发动机转矩或者反拖转矩有冲击时候，冲击扭矩可能超过超过一轴的极限转矩，有断轴风险。加上具有扭打滑结构的扭转振动减振器后，通过减振器的打滑方式来限制扭矩冲击。

2、打滑的扭矩值设定条件类似于离合器选型。方法一是以发动机的峰值转矩为基数，乘上一定的后备系数（1.2、1.5、1.8、2等）。方法二是通过试验得到传动系最大转矩，再乘上一定系数。

3、不增加限扭功能，就相当于取消了滤波，冲击转矩的峰值可能导致一轴断裂。猜测本田就是因为出现了断轴才增加了限扭功能。

4、题外话：本田扭转振动减振器采用的是碟形弹簧，根据蝶形弹簧的特性曲线，在一定公里数之后，因为摩擦片变薄，蝶形弹簧的形变量发生变化，扭转减振器的特性曲线会发生变化，两种结果：一种是滑摩扭矩变小，滑摩几率增加，摩擦片损坏提前。一种是滑摩扭矩变大，传动系中最大转矩变大，断轴风险变大。一般来说是第一种结果。

参考答案提供者：势拓御能-严宗辉

参考答案3：

打滑机构主要是弹簧+摩擦片，原理类似离合器，当扭矩增大到某个点就会出现滑磨降低扭矩传递，从而保护整个传动系统中强度较弱的零部件。限扭值主要是依据在某些特殊工况，如高速行驶时①突然遇见冰面，轮胎无附着力；②突然遇见深坑，车轮瞬时无转速，传动系统瞬时暂停运转，等等，传动系统受到极大冲击扭矩。限扭值就是在这些极端工况时传动系统中最弱的零部件的强度上限。如果没有限扭器那么在某些极端工况，传动系统最弱的零部件就会因为受到超过强度上限额冲击导致损坏。

参考答案提供者：长城-孙国庆