电动车风阻吊打超跑，这是在集体吹牛吗？

6月1日，广汽埃安官方公布了ENO.146的最新预告图。据官方宣称，该车创造了全球最低风阻。该概念车的146代表着0.146Cd的超低风阻系数，官方表示相关设计将极大程度的保留在量产车型中。

事实上，以“最低风阻”为宣传点的电动新车可谓是比比皆是。我们通常认为外观扁平化的超跑风阻系数会更低，但官方数据显示，超跑的风阻系数普遍大于0.3Cd，以这个级别中的三大神车为例，迈凯伦 P1的风阻系数约0.34，保时捷918的风阻系数为0.35，法拉利LaFerrari接近0.3已经属于奇迹了。

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超跑风阻完败

和电动车相比，超跑们的风阻可谓是完败：

去年9月，在SUV领域和轿车领域大显身手的国产高端品牌领克，带来了旗下首款纯电概念轿车——ZERO Concept，领克官方宣布ZERO concept量产车已完成“整车空气动力学仿真优化与风洞实测”，最终该车的风阻系数达到了0.23Cd，成为“史上风阻系数最低的国产车”。

如果领克ZERO Concept成功上市，那么它的风阻系数将和特斯拉Model 3并驾齐驱，同为0.23Cd。而目前“量产最低风阻车型”桂冠，属于保时捷taycan。保时捷taycan以整车流畅的线条，出色的空气动力学设计，风阻系数仅为0.22Cd。

而在去年上市、如今名列纯电车销售排行榜前列的比亚迪汉，其风阻系数仅为0.233cd，官方宣传是“量产国产电动车最低风阻车型”。

不过，即使是保时捷taycan，也不能将“量产最低风阻车型”桂冠保持下去。来自美国硅谷初创电动车企Lucid Moters宣布，旗下首款量产车Lucid Air风阻系数仅为0.21Cd，比保时捷Taycan还要低0.01，该车目前已经在海外启动预定，定价合45万人民币起。

事实上，在风阻方面，超跑们不要说和电动车比，就连普通燃油轿车都比不过。现在很多轿车都做到了0.24、0.26这样的水平，比如宝马5系和奔驰CLA达到了0.22、奥迪A4达到了0.23（A4L为0.24）。

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空气动力学是门“玄学”

为啥在风阻PK中，超跑会完败？

恩佐·法拉利曾经说过，“空气动力学是为无法制造出优秀发动机的人准备的。”

这话“杀伤力不大，但侮辱性极强”。发动机固然是一辆车的灵魂，但是空气在汽车表面上的流动方式会在多个方面影响其性能表现。从油耗高低到高速行驶时的稳定性，每一项性能都与空气动力学息息相关，所以说，空气动力学也有大学问。

但是，空气动力学存在很多反常识的表现，“越扁平的物体风阻越低”就是其中之一。

比如像高尔夫球，它的风阻比超级跑车风阻更低，最重要的是它根本就不是扁的！

同时，高尔夫球表面有很多的坑洼，居然再次让风阻系数变低！这和人们的主观印象“越光滑的物体风阻越低”也相违背。

如果你觉得有点不可思议，我们再来看看曾经世界上风阻系数最低的车是个什么样？对了，像个蛋。这台来自1939年德国的实验车Schlrwagen，它的风阻系数低到0.15。

所以，单纯以“目测”来判定汽车风阻，是完全不靠谱的。在我国，不少大学和研究院建立了自己的风洞实验室，通过风洞测试得出的汽车风阻数据才令人信服。

此外，超跑虽然也希望拥有较低的风阻，但是为了达到特定的外观设计和高速的稳定性，往往牺牲了风阻。

比如，尾翼几乎是超跑的必备部件，但这玩意可以说是大大提高了风阻，目的只是增加高速行驶的下压力，提高稳定性。而普通燃油车几乎没有原车带尾翼的，电动车身上的尾翼更是绝迹。

在前脸设计上，超跑由于使用了大功率的发动机，需要更多的空气进入发动机水箱散热，往往设计了比较大的进气格栅，这也会增加风阻。

此外，美观也是一个考虑。目前低风阻的设计多数都很窄，超跑的买家大概不喜欢。工程的本质就是不同限制下的妥协，跑车和一般家庭用车限制不一样，工程设计自然也不同了。

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低风阻，电动车的“军备竞赛”

超跑可以不在乎风阻，电动车恰恰相反，最核心的理由只有一条：续航。

实验证明，车速60公里/小时以下时，空气阻力的影响不大，但是随着速度的增加，空气阻力就迅猛上升，当一辆车速度在80km/h以上时，它有60%-70%的油耗是用来克服风阻，随着速度的提升，这个比例也会继续提升。在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%。也就是说，在高速行驶之下，风阻才是油耗的主要影响因素。

而电动车最担心什么？续航，尤其是高速续航。

因此，电动车的风阻越低，意味着续航能力提升。风洞测试工程师表示：风阻系数0.27Cd比0.24Cd，将多消耗10%的燃料。

比如蔚来ES8风阻系数为0.29Cd，而新款轿跑车ET7的风阻系数为0.23Cd，意味着同样的电池容量、同样的车重下，ET7至少续航能增加10%，这难道不香吗？

此外，低风阻的好处也有利于NVH，带来更静谧的高级感。

这是因为，车辆的风阻系数越高，意味着车辆正面与空气接触面越大，而噪音是和接触面存在正向比例关系的，这也是为何NVH较好的车型都会使用流线形设计的原因。所以不管从能耗排放还是汽车自身的工程效应来说，风阻都是个极其重要的造车因素。

所以，电动车企为了续航和NVH，有足够的动力去设计风阻更低的车型。同时，由于电动车天然的一些特性，比如不需要进风给发动机降温、底盘更加平整，客观上也更容易设计出风阻更低的车型来。

人家都那么努力了，宣传一下难道不可以吗？

写在最后

电动车的低风阻设计，有客观的需求和更便利的条件。因此可以想象，在未来，“低风阻”的军备竞赛还会继续持续下去。

那么风阻系数是越低越好吗？其实也未必，如果一味追求风阻系数，有时会导致汽车后部太过溜背，以至于后排空间被压缩，影响日常的使用。此外，过低的风阻会形成上升力，当车速过快时，车辆是很容易发飘的，导致操控性下降。