C3-XR再改款？东风雪铁龙：满足年轻人需求

撰文 | 艾斯帝夫

大概会有人质疑，怎么C3-XR变“全新”了，这是东风雪铁龙刚推出的新车吗？

事实上这的确是刚刚推出的新车。不过，这是东风雪铁龙第二次为C3-XR“中期改款”（或称为Facelift）。其产品代号Project M44RR，后面两个R（Redesign）就足以解开疑惑。

产品逐渐走入生命末期，满足市场下沉需求，推出价格门槛更低的版本……种种因素叠加，都成为了C3-XR再次改款的理由。

再次改款的C3-XR，前脸变化大

这并非东风雪铁龙的专利，诸多主机厂都使用着类似的产品策略，目的无非是让产品的余热发挥至最后一刻，直到换代新车出现。

在7月14日上市那晚，“全新”C3-XR给出了11.39万元的官方指导价。

别看这个售价只相比2020年成都车展推出的C3-XR C-Series潮享版——11.89万元的售价便宜5000元，倒是背后的实际成交价颇令人玩味。

因为现在买全新C3-XR，可以立即享受“快乐星球三重礼”，这一看就是冲着年轻人的购买需求来的。一个是1.5万元现金优惠，一个是购置税官方买单，另一个则是赠送新车保险。

也就是说，11.39万元的指导价减去1.5万元的现金优惠，9.89万元就是全新C3-XR的落地价。而且有意思的是，这次推出的全新C3-XR只有一个配置级别：致尚版。

以10万元以内的价格买一台满足日常代步需求的合资小型SUV，这无疑是东风雪铁龙降低门槛向年轻人敞开了大门。在激烈的市场竞争格局下，唯有用低价吸引用户，方才是面对内卷的最好手段。

全新C3-XR车身侧面没有变化

而且更有意思的是，在全新C3-XR上市那天，刚好是法国国庆日。

东风雪铁龙突破困境？

看C3-XR再度以新车面貌上市，我想起前段时间一哥们发给我的微信。

他说，“C6在雪铁龙历史上真的太经典了，雪铁龙造高级车真有自己的一套，往回看Xantia、XM、CX、SM都是同级别里数一数二的个性化产品……”

他的言语中，无不透露出一个车迷对于雪铁龙的喜爱，同时也反映出一般人对于雪铁龙历史的定位——造高级车有自己的一套，造型设计独特，同时液压悬挂也在行业中独树一帜——高级车就是雪铁龙的本质。

看完微信，我觉得哥们对雪铁龙的认知不够完整，于是我这样回复了他一条。

“造高级车固然是雪铁龙从DS以来所擅长的事儿，但真实的雪铁龙也给老百姓造车，你看看2CV、Dyane 6、Ami 6、AX、Saxo、C3等等就会改变看法，高级车很显然只是雪铁龙的一小部分嘛！”

从二战结束以来，在米其林兄弟公司控制下的雪铁龙，以2CV为起点，开始为广大的低收入人民群众造车。

正所谓“得民心者，得天下”，雪铁龙能成为欧洲百万级销量的车企，也正是基于售价实惠的小型车、紧凑型车做到的——C1、C3、C3 Aircross、C4 Cactus……

因此在中国市场上，其合资公司东风雪铁龙也同样需要一台接地气的小型车来冲量，来进一步拉低实际成交价，去吸引那些对车的需求不高，而且仍然看好合资小型SUV的消费群体。

迈入产品生命周期第七个年头的C3-XR，随着自身价值的变化，让它去主打“10万元以内落地”这个营销概念似乎再合适不过。

欧洲刚刚中期改款的C3 Aircross

只是东风雪铁龙并没有大张旗鼓地喊出来，在海报明显位置标注的仍然是官方指导价，而“快乐星球三重礼”也用了很小的字体写在指导价下方，不太容易引人注意。

法国汽车合资公司仍然丢不掉那份固有的矜持，面对下沉市场这块自主、合资混战的局面，似乎依旧处于被动局面。

那么，所谓的“全新”C3-XR为什么会在这个时候推出呢？大体来看，有这么几个层面的因素。

一个应该是东风雪铁龙基于完整产品线的考量。

目前在其在售车型的产品目录中SUV主要有三款：云逸C4 Aircross、天逸C5 Aircross，以及刚刚更新的C3-XR；而轿车产品包括C3L和C6。新能源车型则是天逸的衍生品：天逸C5 Aircross PHEV。

尽管产品线布局大体完整，但全球同步的车型仅有天逸和云逸。而且Stellantis中国区雪铁龙品牌总监曾迪灏近期也表态：云逸不再更新。这无疑表明C3-XR此刻的重要性。

而从销量分析，每月上四位数的车型仅有天逸一款，云逸和C3-XR这两款SUV更像是刷存在一般的所在，并未在热闹的SUV市场分得一杯羹——实际上C3-XR从诞生至今总销量大概在20万台左右，只是现在颓势，彷佛鸡肋一般——食之无味，弃之可惜。

因此在云逸弃疗之后，如果这个时候再抛弃C3-XR，也就等同于放弃入门级小型SUV市场，放弃10万元以内的机会。所以花极小的投资对C3-XR进行改造，无疑是一个稳妥之举。

车轮规格205/60 R16，轮胎为佳通228

而把全新C3-XR的目标对手锁定为东风悦达起亚KX3傲跑、北京现代ix25、东风日产劲客、上汽通用雪佛兰创酷这些竞品的中配车型，似乎也能明确自身定位，让消费者明确选择的意义。

另一个层面的因素就在于SUV整体市场的状况，和小型SUV市场的发展趋势。

以乘联会公布的数据为例，2021年6月，国内小型SUV（国内定义为A0级，欧洲为B Segment）整体销量为11.8万辆，在“大盘”中占有7.8%的市场份额。虽然不敌A级SUV（紧凑型）28.1%的市场占比，但也强过A0级轿车的2.1%占比。

而2021年1-6月份，A0级小型SUV的整体销量为71.1万辆，在整个乘用车市场中占比为7.1%。而且值得注意的是，1-6月的小型SUV市场仍然获得了7.8%的增长，从大局来看仍然充满乐观。

目前在国内的小型SUV市场上，整体的走向已经由自主品牌把控，因为可以很好地控制成本，再加上本土化的品牌、文化、性价比优势，自主品牌已经用6-11万元的区间牢牢把控着小型SUV市场。

而合资公司的产品则集中在11-15万元区间，即便是透过终端市场降价优惠等措施促销，其主销车型价格仍然集中在10万元左右，劣势显而易见。

那么对于东风雪铁龙而言，将全新C3-XR的价格定在11.39万元，无疑是迎合主流市场的游戏规则，再透过一系列的措施把落地价控制在10万元以内，毫无疑问是为了生存而考虑。

对于经销商来说也是好事，把老车清库，让仅有一款配置级别的全新C3-XR重新梳理价格秩序，让雪铁龙的小车持续下沉。

最后一个因素则是为全新车做好铺垫。

根据过去两年东风雪铁龙对新产品的规划来看，在2023年他们将在国内市场投放一台代号为Project SC24的全新小型SUV，这台车由雪铁龙和印度塔塔咨询公司联合开发（塔塔汽车控股），面对入门级SUV市场。

2019-2023神龙汽车产品规划

而且根据相关消息透露，这款车不出意外应该是一台续航在400-500公里左右的纯电车型，使用Stellantis集团最新的STLA Small平台（应该是一个简化平台）。

面对更加大众化、更亲民的品牌定位，雪铁龙未来在全球也会有更多接地气的车型出现，那么对于国内的合资公司东风雪铁龙而言，提前布局10万元以内市场，提前备战也未尝不可。

C3-XR的变与不变

那么我们再回头来看这次上市的全新C3-XR，这款“新产品”到底在哪些地方做出了改变？

首当其冲的变化应该是外观，尤其是前脸部分，这是很容易看出改变的地方。

前脸上半部分——车标、镀铬装饰条、机罩和大灯，依旧和2019年初推出的中期改款车型保持着一致；但是下半部分的“嘴巴”，从之前的长条形变为了现在的六边形，视觉冲击力更强。

值得一提的是这块黑色的隔栅，里面的竖条纹类似于雪铁龙车标的人字形排列。

事实上这个设计元素来源于欧洲刚刚中期改款的C3 Aircross，而最新推出的全球车C5 X也拥有同样的设计元素，很显然这是雪铁龙新的家族特征之一。

全球车C5 X

除了车头变化之外，后保险杠底部的银色饰板还增加了三个类似于“冲压”风格的装饰。

至于车身部分，全新C3-XR基本上都维持着原样，仅仅只是把行李架和后门窗框喷涂成了高亮黑色油漆，以增加视觉档次。

就设计而言，东风雪铁龙全新C3-XR的颜值其实并不低——至少不属于难看的那一类，而且相比竞品而言，它的车身尺寸并没有多少劣势。

比如长宽高为4288/1748/1557mm，车身长度相比2020年推出的C-Series潮享版增加了6mm。此外，这款小型SUV的轴距为2655mm，超过了大多数同级产品，为车厢内的纵向空间布置埋下了伏笔。

2014年上市的C3-XR

2019年初推出的中期改款版本

但是看装备，多少就有些差强人意了。比如车头灯光部分，虽然用上了LED日间行车灯，但是大灯部分依旧是卤素光源，而且不带透镜；车尾灯甚至也是卤素光源，并未LED化。

这对于当下挑剔的消费者来说，吸引力打了折扣。

全新C3-XR的灯光依旧是卤素光源

仪表台空调出风口改为了贯通式

内装饰部分，全新C3-XR大体维持着2019年中期改款时的Layout，不过IP面板有调整，主要是把空调出风口改为了贯通式，而且副驾驶前方使用了钢琴漆面板和银色条纹饰条，提升了仪表台的观赏性。

作为一台主攻入门级市场的小型SUV，全新C3-XR在数字化转型方面也做出了一定的努力。

一个是仪表盘从之前的模拟指针，改为了现在的数字屏幕，信息显示相对而言更直观；另一个就是继续使用2019年中期改款时装备的航盛互联车机。

航盛车机系统，9英寸触摸屏

航盛配套的车机在功能上更加互联网，搭配一块9英寸触屏，而且显示界面和斑马有几分相似。唯一的缺点是车机自身不带4G网络，要使用内置的网络App应用，需要用手机分享Wi-Fi才能实现。

这其实是临门一脚的问题，就像饿了要去吃饭，都走到餐馆门口了，却止步于门口只是闻闻饭香。

如果东风雪铁龙能为C3-XR装备一套第三方供应的互联车机，用更高的姿态应对本土化需求，那么由此还能创造更多的营销话题。

就装备而言，全新C3-XR基本上做到了应有尽有的状态。

Grip Control多路况适应系统（右）

比如ESP、6气囊、Grip Control多路况适应系统、胎压监测、ISOFIX儿童座椅接口、倒车雷达+倒车影像、坡起辅助、后排座椅4/6折叠……可以说同价位竞品车型有的，全新C3-XR大体也都能提供。

不过消费者买车，仍然会在意硬件部分的搭配，尤其是当下流行“踩雷”这个词儿——对啊，没有人买车的时候，愿意去踩雷。

但是全新C3-XR并没有避开这些市场禁忌，比如直列三缸发动机、双离合变速箱，以及后桥扭力梁形式悬挂。

驾驶员侧车窗一键上下

座椅配色改动，面料也变为了拼接形式

并不是说这些装备存在一定的缺陷，而是在现行国内市场需求下，这些都是消费者极力避免的硬件装备。中国消费者通常买车的心态是：花最少的钱，拿下最主流或接近高端车的装备水准。

因此，发动机是不是Tubro不重要，重要的是别用直列三缸；变速箱挡位多少不重要，重要的是避免双离合——因为怕坏；后桥是何种多连杆不重要，重要的是别用形同“板车悬挂”的扭力梁。

在这种不同于欧美需求的市场格局下，我们来看看全新C3-XR的硬件装备。

它提供一台低功率的1.2T三缸Turbo发动机，动力数据116Ps、190Nm，NEDC油耗5L/100km，好过诸多1.5升自然进气发动机；变速箱选用了东风格特拉克的6DCT200型号，不论平顺性、油耗还是可靠性都表现突出。

此外，前麦弗逊、后扭力梁的经典搭配，再配合Q弹十足的悬挂调校，整体舒适性表现也很扎实。尤其是动态行驶品质还有NVH表现，相比韩国品牌同级车型有着质的不同。

但是这些性能特征，能打动消费者吗？答案不言而喻。

在翻看C3-XR从2014年底上市到现在的销量数据时，会发现一个有意思的转折。

2016年底，在C3-XR上市两年的时候，即为巅峰期，月销量达到了10,239辆。自此，在一年后的2017年12月，销量冲到了4,330辆，然后一直跌落，到如今的三位数销量。

C3-XR自2014年底上市以来销量变化图

C3-XR几乎是赶着SUV的潮流面世的车型，但在残酷的市场竞争中因为没能抓住转型机遇而掉队了。

这一次东风雪铁龙喊着为年轻人的口号重装上阵，拿出了颇有诚意的10万元以内落地价，试图再次打开局面。

只是再度改款、亲民低价真能成为灵丹妙药吗…