车联网是5G垂直应用落地的重点方向，也是实现智能驾驶以及自动驾驶的关键前提。

车联网以“两端一云”为主体，以路基设施为补充，实现车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景，构建汽车和交通服务新业态。

根据IHS资料显示，2020年中国车联网用户规模达4410万户，CAGR约为27.67%。

从供给端看，大量车企、大型互联网公司等加入车联网市场，智能网联汽车产品革新速度加快，同时R16标准的冻结和5G商用进程的加速，将促使中国车联网进入迅速提升阶段。

作为物联网高速领域行业成熟度最高且连接数量最多的领域，车联网行业快速渗透，行业规模不断扩大。ICVTank预计到2022年，全球V2X整体市场规模有望突破1650亿美元。

资料来源：华为官网，华西证券

车联网技术两大流派

目前主流车联网通信技术标准流派是DSRC和C-V2X和并存。

DSRC和C-V2X通信原理和标准制定的不同带来两者在技术和商用等方面的差异。标准竞争的背后是国家利益博弈，美国主推脱胎于Wi-Fi的DSRC标准，中国主推基于电信领域的C-V2X标准。

2020年11月18日，美国联邦通信委员会（FCC）正式投票决定将5.9 GHz频段（5.850-5.925GHz）划拨给Wi-Fi和C-V2X使用。

从产业链来看，DSRC产业链相对成熟，恩智浦、Autotalk等芯片公司已开发802.11p商用芯片，CohdaWireless、Savari等已可提供较成熟的OBU和RSU设备。

LTE-V2X标准化完成相对较晚，产品成熟度相对落后，但差距正逐渐缩小，目前大唐已经可以对外提供DMD31商用模组，高通对外提供9150芯片组，华为可以商用Balong765芯片组，且华为、大唐、星云互联、万集、金溢、Savari、中国移动等基于商用模组和芯片已可提供OBU和RSU设备。

从商用部署来看，DSRC组网需要新建大量路测单元，新建成本较大，其硬件产品成本也比较高昂；C-V2X可以通过结合路侧单元（RSU）和现有的面向网络通信的蜂窝基础设施，将V2N、V2I的功能与4G/5G基础设施及其回传链路相结合，降低部署成本。

在全球C-V2X发展和部署上，我国已成为重要一极。根据5GAA联盟发布的数据，已有15家汽车制造商宣布计划向中国推出支持C-V2X的汽车，于2020年下半年开始进入市场。

车联网产业链

车联网要实现人、车、路、云的互联互通，必须从车端、路端着手进行技术、设备的升级，整个产业链涉及通信、车厂、运营商等板块，车联网的迅速发展将为多个行业带来驱动力。

C-V2X产业链布局：

资料来源：中国信通院，华西证券

车端产业链所涉行业较多，可分为前装市场（上游）和后装市场（下游），其中上游行业包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车零部件，后装市场包括车联网运营与服务平台、及车联网测试验证。

从行业驱动因素看，前装市场主要依赖政策需求变化、技术革新、产品性能要求提升的推动；而后装市场技术壁垒较高，下游客户结构和需求的变动对其影响较大，产业链市场价值主要集中于后装市场。

通信芯片

车联网接入端设备需要专用的基带芯片（调制解调器），是V2X通信必不可少的关键器件。车载端的芯片和模组必须满足车规级的要求。

市场上已经发布5G基带芯片的厂商有高通、华为、三星、联发科、紫光展锐等。其中，三星和华为的芯片均是自用，而紫光展锐的5G芯片春藤510以及联发科的5G芯片Helio M70目前也并未正式商用。

通信模组

模组是将基带、射频前端、定位单元、WIFI/BT单元、SIM/USIM、电源管理PMIC、应用处理器AP等集成到一块线路板上，并提供标准部接口的功能单元。

模组是C-V2X产业链的重要一环，终端制造商在模组的基础上能够更容易实现终端开发和生产，在成本和性能上达到比较好的效果。

现有车载模组由主流通信模组厂商提供，竞争格局可参考现有车载模组厂商竞争情况。

在全球蜂窝通信模块市场，主要模块供应商包括Sierra、Gemalto、U-Blox、移远通信、芯讯通、广和通等。

据Counterpoint，2020年Q2，全球蜂窝通信模组出货量第一名为移远通信，占比高达33.9%。总体上，中国模组厂商发展迅猛，对海外模组厂商形成了赶超的趋势。

目前，LTE-V2X模组已经基本成熟，高新兴，移动通信、日海智能等基于高通9268/9150芯片推出车规级模组，基于高通4G芯片的非车规级模组产品更多。华为、大唐基于各自LTE-V2X芯片开发了通信模组，对外部直接提供芯片。

资料来源：佐思汽车研究，民生证券

车载单元OBU

车载单元OBU是车辆的中央通信单元，是车联网时代汽车与外界实现V2X通信的关键设备之一，与路侧设备RSU相联，进行数据的读取、接收、发送等，车载设备单元通常包括以下子系统：无线电通信子系统、定位系统、车载设备处理单元、天线等。

根据《C-V2X产业化路径及时间表研究》，2025年车载网联的前装OBU将实现50%的渗透率。

路侧单元（RSU）

路侧单元（RSU）是部署在路侧的通信网关，具有多种形态（有线、无线），汇集路侧交通设施和道路交通参与者信息，上传至V2X平台，并将消息广播给道路交通参与者，是车联网业务不可缺少的锚点。

目前支持C-V2X车联网的RSU仍处于初期发展阶段，国内主要C-V2X车载终端设备赛道略显拥挤：其中，华为、中兴通信等通信厂商积极发布RSU产品，千方科技、金溢科技、万集科技、聚利科技等ETC设备龙头供应商也积极向V2X的RSU产品布局。

路端产业链

路端产业链较简单，主要涉及通信设备制造商和运营商。包括通信设备核心元器件，传感器、RSU（路侧终端）等设备制造商、车联网运营商等，其终端消费者主要包括政府机构、交通公司等大型机构或组织。

TSP：车联网产业链核心环节

TSP（Telematics Service Provider）汽车远程服务提供商，向上游连接整车厂商、车载设备制造商、网络运营商，向下游连接内容提供商、互联网平台和消费者，在产业链中居于核心地位。

参与TSP竞争的厂商主要有整车厂商和互联网科技公司，二者在TSP竞争上各有优劣势，其中互联网公司在软件设计和应用生态上有较强的技术实力，同时具备丰富的互联网平台服务经验；而整车厂商在车载软硬件和车辆数据的积累上有较强优势。

系统平台

系统平台是车联网竞争的核心，针对车载操作系统，互联网巨头和整车厂商都在积极布局。

目前车载操作系统（包括信息娱乐、HUD、辅助驾驶系统）市场主流是QNX、Linux、Windows CE，阿里、百度、腾讯、华为等互联网巨头凭借自身在5G、大数据、AI算法、云平台的优势崭露头角，为车企提供定制功能与服务。

在车联网布局上，互联网巨头BAT采取的发展策略有所差异，百度主要构建开放合作生态，阿里巴巴主要通过资本绑定开展产业合作，腾讯从应用层切入，接入服务生态。BAT均构建了自己的车联网生态服务体系。

相较于BAT互联网巨头更多偏向于以核心产品切入搭建服务生态体系，ICT巨头华为则构建涵盖“云-管-端”的华为产业链。

运营服务商

根据资料显示，商用车联网产业链价值集中于运营服务商，约占45%，其次为硬件占比18%。

前期车联网进程的加速将拉动相关芯片、模组需求量急剧上升，相关硬件厂商优先受益。待车联网相关产品、技术及基础设施相对成熟后，产业链价值将向运营服务等后端市场相关行业倾斜。

高精地图：帮助汽车“认识”环境

由于在智能驾驶，特别是无人驾驶领域几乎具有不可替代性，高精地图具有较大的市场空间潜力。

在我国，受制于国家测绘法的限制，目前国内拥有“导航电子地图资质”的企业有21家，包括高德、凯立德、四维图新、易图通、华为等。根据前瞻产业研究院提供的数据，中国高精地图市场规模将会以38%的CAGR从2020年的120亿元增至2025年的600亿元。

放眼全球市场，主要玩家是Here和Waymo，目前Here地图数据覆盖200个国家，累计里程超过4600万公里，特别是在北美和欧洲市场，Here地图几乎是导航功能车型的首选。

随着《智能网联汽车技术路线图2.0》的发布，行业发展路径进一步明晰。

在技术和产品创新能力方面，《路线图2.0》提到，一是研发体系、生产配套体系、创新产业链体系形成并持续优化；二是拥有世界排名前十的供应商企业1-2家，中国品牌智能网联汽车以及核心零部件国际竞争力增强；三是“人-车-路-云”高度协同，通信网络、道路交通、地图定位等智能化基础设施覆盖度高。

在市场应用方面，《路线图2.0》设定的目标是，2020-2025年L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%，L4级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装配率达到50%，并且在特定场景和限定区域开展L4级车辆商业化应用；到2026-2030年，L2-L3级的智能网联汽车销量占比超过70%，L4级车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；到2031-2035年，各类网联汽车式高速自动驾驶车辆广泛运行。