在中国市场一直高歌猛进的合资车企开始焦虑了，它们碰到了一个大难题——电动车（含纯电动和插电混动，几乎等同于整个新能源车）困境，跟吧！目前的市场太小，还会吃掉燃油车的份额；不跟吧！新能源车的增长在不断加快。

现状：几乎没有月销过千的合资电动车

市场好不好，数据是最有说服力的。根据中汽协的统计，今年1-5月，新能源汽车销量95万辆，同比增长2.2倍，比2019年同期增长94.2%。

合资车企并没有享受到这波红利，根据中国乘联会统计的数据，在5月新能源车销量排行榜上，1到15名没有一款是合资车型。特斯拉有两款车型在榜，但人家是独资企业，跟合资车企没有半毛钱关系。

无论是5月份还是前5个月，没有一款合资电动车能进入排行榜前15名（宏光MINI算是中国品牌），这与燃油车差别很大。

当然，一个月可能属于偶然，5个月的数据参考性比较大。今年前5个月，从第1名到第15名，还是没有一款合资电动车。在15名开外，也没有发现月销过1000辆的合资电动车，不少车型的月销量只有区区几百辆甚至几十辆，有些标价20万的电动车，打了5折还是卖不了几台。

即使有强大的大众体系做支撑，月销千辆对ID.4而言，看上去也是奢望。

即使是实力强悍的大众也显得很吃力。根据官方的统计数据，上汽大众ID.4X在3月（交付首月）的销量为625辆，4月售出922辆，环比增长47.5%，但5月未能维持上涨势头，仅售出847辆，环比下降8%。一般而言，前3个月的销量，基本可以判断一款车型的走势。

月销过千是个门槛，上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民表示，“上汽大众ID.系列没有销量爬坡的时间，几个月内必须达成月销量破千的目标。”

为了达成这一目标，上汽大众耗资170亿元建立了年产能30万辆的MEB工厂，还有线下近千家4S店支持，也耗费了巨大的市场推广费用。

宝马iX3可能是唯一一款月销量过千的合资电动车，但是代价太大，比燃油版X3还便宜，属于亏本大甩卖。

找了半天，还真找了一款月销量过千的合资车型，这也可能是目前唯一的一款——宝马iX3，在官降了7万元后，该车月销量终于突破1000辆大关，但代价有点大，官降7万后又优惠几万，最低成交价约为35万元，价格与燃油版X3不相上下。考虑到高昂的电池成本，iX3真是挥泪大甩卖，宝马都不好意思传播iX3的销量。

燃油车：月销千辆，那是不合格的

月销1000辆，对合资电动车是奢求，但对燃油车而言，低于1000辆可以考虑停产了，因为在经济上不划算。

在合资车占据主导地位的燃油车市场，不要说月销过千，即使是2万、3万的车辆也不少见，轩逸、朗逸这些车型常年的月销量在4万辆左右，卡罗拉、英朗则维持在3万辆；前15名的轿车中，有12款是合资车型，其余三款为中国品牌，合资在燃油车市场具有统治地位。

销量前10强的轿车中，几乎清一色都是合资燃油车。

合资车企在燃油车市场的优势有一大把：品牌知名度好、造车工艺和标准比较高、安全性上不妥协，销售和售后服务网络分布广泛。但是这些在燃油车上打下的基础似乎没有转嫁到电动车上。

原因：现有合资电动车不给力

合资电动车卖不动，原因有很多。比如说合资企业现在造不好电动车，现有的产品素质不够硬核，续航里程普遍比较低，车型以油改电为主。

现在已经是2021年，还有不少合资电动车的续航里程集中在300-400公里，而中国品牌的大量车型已经达到600-700公里标准了。

第一批的合资电动车，产品力还有很多不足。

当然，“唯续航里程论”不一定科学，但合资电动车在续航里程上“不约而同”的短板，从侧面也反映了不少企业对这些产品的态度：这只是应对“双积分”的临时措施，如果没有销量，哪来更多积分？

纵观目前市面上卖得比较好的电动车，要么是以极致性能取胜，比如说特斯拉、蔚来等造车新势力；要不是以极端低价取得用户，比如说五菱宏光MINIEV，长安奔奔E-Star。而合资电动车的大多集中在10-20万元之间，这是燃油车实力最强区间，电动车暂时撼动不了。

定位错了，越努力会偏离得更远。至于在用户很在意的智能网联化上，合资电动车与中国品牌的差距那不是一点点。

在营销上，合资车企还以传统的方式销售电动车，比如更多的是以经销商为中介卖给客户，而不是以“用户”来直接面对。当客户遇到问题时，合资车企连科长都不会出现，但在新势力的微信群里，CEO可能会参与解决，这种用户体验差别巨大。

未来：重磅合资电动车陆续而来，真正的竞争才开始

现有的合资电动车卖不好，很大程度上是因为不够重视，投入不够。

任何企业，都要考虑投入产出比，与其为一台前途不明的电动车投入研发成本（电动车作为新生事物，成本往往更不可控），还不如把那两台占据销量前十的爆款燃油车，好好做一下中期改款。毕竟，那才是公司的利润奶牛，绝对不容有失。

对合资企业而言，这似乎也是个明智的选择，因为电动车市场还太小了。“对于大众、丰田、本田这些合资车企而言，年产销规模在100-200万辆之间，如果全身心投入的话，全国一年200万辆的电动车只够一两家企业吃。"一位从合资车企加盟造车新势力的告诉DearAuto。

这就涉及到“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题，如果不搞好电动车就会卖不动，卖不动又会影响研发投入，形成恶性循环。

现在，电动车的主流玩家还未真正入场，用户追求电动车的是极致性能，更多的是一个玩具属性。

到了今年5月份，电动车的增速加快，但份额也只有10%左右。随着市场不断扩展，电动车开始向大众市场渗透，家用属性不断凸显，消费者更多追求的还是安全、舒适、可靠。

这时候，传统主机厂的经验优势就出来了。在欧洲市场，ID.3已经超过特斯拉成为销量第一的电动车；在美国市场，福特Mach-E一上市，2月份，特斯拉市占率就从原来的从一年前的81%滑落到69%。

一大批全新的合资电动车在虎视眈眈，它们要颜值有颜值，要性能有性能，可能会能改变市场格局。

合资电动车的力量还没开始爆发，大众ID.4刚开始交付，现代很快将引入Ioniq 5；日产今年将投入Ariya，本田Honda SUV e、丰田 bZ4X也很快导入生产，这是合资车企真正有竞争力的电动车。

福特的国产Mach-E已经上市；凯迪拉克首款纯电动SUV Lyriq将于明年在中国实现国产上市。

在今年的上海车展上，奔驰展示了多款电动车，这些车型大部分要在中国国产和上市。

至于BBA就更激进了，奔驰今年将在中国投放三款EQ车型，宝马、奥迪也不甘落后，前者重量级的i4将引进，后者首款国产e-tron已经面世。

对于这种趋势，长城汽车董事长魏建军早已看在眼里，他在6月28日的科技日上表示，在新能源领域，中国品牌的整体水平已经领先。魏建军们也清醒地认识到，领先的窗口期非常短，只有三到五年的时间，稍纵即逝，外资品牌已经开始在全球加速布局。

文 | DA彬