一个令人震惊的事实，我国马鞍山长江大桥的桥墩居然是空心的！中空的部分，甚至大到能盖一栋60层的摩天大楼。

跨度超过1600米的跨海大桥，怎么敢用空心的桥墩呢？难道是豆腐渣工程？

这就不得不提到跨海大桥的建桥原则，不是用料越多越好，使用空心桥墩的马鞍山长江大桥其实要更加稳固。

马鞍山长江大桥

作为当今全球长度绝顶的联钢桁梁斜拉桥，马鞍山长江大桥的总长足足有9.8千米，而主跨的斜拉桥，长度也在3248米左右，这也让其成为了世界首座双主跨长度都超过了千米的跨海大桥。

而我们之所以要修建它，就是为了让巢马城际铁路能尽快通车。

要知道，这条城际铁路东至山县，途径当涂县、花山区等八个辖区，最终与马鞍山东站相接，整条路线连接了5座车站，全线长度甚至已经达到了61千米。

只要马鞍山长江大桥能早一天工程落地，那整个马鞍山周遭就能形成一个极大的经济合作圈，城市之间的联系将变得更加密切，临线的所有地区都会因此受益。

可想而知，马鞍山长江大桥将承担怎样一个重要位置，所以为了能尽快修建完毕，我们这次也动用了新的建设方案，那就是给桥墩设置成空心的。

不过，这种空心并不是说偷工减料，而是说要因地制宜。桥梁在使用过程中，必须要考虑到两种力，那就是通行车辆带来的压力以及张力。

当两种力达到完美平衡的时候，桥身才能保持稳定不断裂，而我国就通常会在桥身的侧方设计箱梁，目的则是为了让桥身有更强的抗压性以及能承受更大的曲折度。

只不过任何附随设施都会增加大桥的运行压力，如果不能解决这一点，那可以说完全就是在帮倒忙。

因此经过多方商讨，讨论出来的结果就是这个箱梁必须要有，而将其完美放置在大桥上的方式，就是将桥墩设置成空心的，以此来降低大桥的负担。

不过，空心桥墩的中心并非啥也没有，其实大桥的众多钢索都是在这里集束的，里面甚至配有专门的电梯，经测量，途径电梯从底到顶竟然有足足200米的距离，内部高度几乎可以放下一个60层的大厦了。

而这些电梯，其实是用以搭载工程师们检查钢索的运行状态的，随后工作人员还需要定期为其涂抹防腐物质以防氧化生锈。

而我们之所以只修不换，就是因为在修建早期确定了，大桥的使用寿命仅为一个世纪，所以主体钢缆就成为了不会替换的部件。

实际上，工作人员除了每日要检查钢索之外，甚至还要检查上面超过250个锁夹的受力情况，如果存在瑕疵，就需要用到千斤顶来弥补不平衡的张力，可以说整个大桥的安全运行少不了工程师们日益今日的辛勤照看。

独特之处不只在空心桥墩

马鞍山长江大桥修建时间早，是我们值得骄傲的地方，但在自豪的背后，其实正是无数工程师们的呕心沥血。

早先，在工作人员们经过实地勘察之后，根据长江水域的河床状态以及水下的地质地貌，做出了要为大桥设计悬索桥方案的决定。

但当时我国还没有修建过跨度如此之大的悬索桥，怎么入手便成为了所有人都难以解决的一个坎儿。

此外，由于悬索桥本身是以柔克刚的代表，但随着桥身的拉长，通行车辆以及风力每天对大桥形成的压力，很容易让人怀疑悬索桥会不会因此就钢缆断裂。

最重要的一点，建设悬索桥必不可少的锚碇，也很难一次性稳固，因为长江水域的松软泥土覆盖层最深的地方足足有80米，造价成本与安装难度都是我们必须要考虑的因素。

面对重重困难，那我们是怎么做的呢？实际上，我们动工前就进行了充足的事先论证，在众多细节敲定之后，我们才确定要用非漂移结构体系以及三塔悬索桥设计。

双管齐下，便可以提高桥身中心部位的塔顶附近的主缆性能，让其不至于发生滑落。与此同时，主塔的结构也是采用了钢混结构，以A型以及I型结构建造，确保了钢塔每节段不会出现空隙漏洞。

除了方案完善以及工程要求严格之外，我们还为大桥设计了专业的养护方案。

首先，检测系统就包括了北斗卫星机检以及人工检测两种。在工作人员保证塔顶等位置的运行状态良好时，机械以及卫星等设施便可以深入水下，探查水域环境对大桥会否产生影响。

其次，我们还开发出了自动化机械巡检设备，只要为其充好电，它就能够在桥上自动检查斜拉索、主缆、锚碇的状态。如果桥梁出现裂缝、漏水等状况，它便可以第一时间发出警报，提醒工作人员及时修复。

可以说，为了能让马鞍山长江大桥不在百年的时间里，半路就撂了蹶子，当地的工作人员们可谓是从修建到养护都操碎了心。

安徽省腾飞的双翼

激活安徽省内部经济活力还是其次，让长三角地区的发展机遇向内陆深入才是重点。

众所周知，我国一直在为高速铁路干线的四通八达而日夜努力，如今，我们的首要目标就是实现“八纵八横”的交通网建设。

而马鞍山长江大桥就处于安徽省的“四纵八横”高速公路网之中，作为杭州至徐州的过江要道，其与江苏溧水连接，沿线贯通了滁马高速公路，并且又与沿江高速相接。

整个高速公路网的通达，就让安徽省与长三角的联系更进一步了，两地的经济合作也不会再因为江水的分割而搁浅。

据了解，为了能让计划成为现实，包含马鞍山长江大桥在内的整体巢马城际铁路，总投资就已经达到了255亿元。

巨额成本的投入，也可以让我们对其未来会产生的收益窥知一二。要知道，在2012年时，安徽省的GDP还仅为1.8万亿左右，可到了2022年时，当地的GDP已经一跃到4.5万亿。

在我国各省的经济实力排行中，也从第十三名次的位置，跃升到了我国的经济十强省。安徽省的经济腾飞，离不开这些年对省内交通干线的大力建设。

要想富先修路的说法从来都没有被质疑过，甚至省内的高铁里程如今已经超过了两千四百公里，位于全国第二，在此情形之下，安徽省内的信息技术行业、新能源汽车以及智能家电产业的发展都是发展光景十分优秀的。

电子信息制造业的产值从难过千亿到如今接近5000亿元，汽车制造业从难抵2000亿到直窜3000亿，安徽已经在交通网与适宜经济政策的推动下，从农业省份转型成为了新兴工业大省。

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