就在3月份，咱们的第五架国产客机C919交付东航，并开启了试飞，之前的4架也都是东航接收，这时候大家就发现，上一架c919是2022年12月交付的，这架c919距离第一架c919交付东航，已经过去了一年半左右的时间。

要知道当时C919首航成功的时候，全网都在说，C919的订单达到了上千架次。这会一年多过去了，怎么才交付到了第五架？中国商飞的产能跟不上，还是在某些环节的生产出了什么问题？订单会完不成吗？

商飞要造250年？

一些大聪明一说C919产能低，就开始瞎计算。他们说这C919平均一年造4架，那么就算1000架的订单，等全部造完这不得250年啊，其实咱们不能这算。

说到C919，咱们就不得不提到的就是它的生产商——中国商飞。按理来说要了解一家公司的产能，咱们可以去扒一扒它其他的产品线，笔者也确实是这么做的，但是一扒笔者傻了，根本看不出来！

因为从根本上说，中国商飞（COMAC）是一个年轻的公司，它成立于2008年，总部位于中国上海。咱们可以说，当年它的成立就是为了造C919。因为07年那会，国务院批准，成立大型飞机重大专项领导小组。

到了08年，国务院组建了中国商飞，C919也是当年立项的，这就是中国商飞的成立由来。那么为啥看不出来？就是因为商飞的产品线就两个，一个是咱们熟悉的C919，另外一个就是ARJ21，有人会说不是有ARJ21，不能看看ARJ21的产能吗？

其实这个问题笔者也考虑过，但是ARJ21和C919是完全不同的俩哥们，它们在定义、用途、气动布局和载客量等方面存在显著的差异。

ARJ21是一款支线客机，而C919则是一款干线客机，支线客机主要用于较短的航线，连接中小型城市或区域性机场与大型枢纽机场之间的航线。干线客机呢，是用于长途国际或国内航线，连接主要城市之间的航线。

所以两者在设计上就有很大的区别。ARJ21取证最大载客量为90人，机身相对较短，翼展较小，同样的座位数就少，航线也很短，也相对的更加容易制造。

C919作为干线客机，载客量为190人。它的机身较长，翼展较大，具有较高的最大起飞重量和巡航速度。而且非常重视航程、载客量、燃油效率和舒适性，这几个点所需要集成在一架飞机之上，制造难度就比支线客机更加困难。

不过ARJ21的交付量也不是完全没有一丁点参考意义，自从2015年，首架ARJ21支线客机交付给成都航空，正式进入市场运营。到现在ARJ21已经先后交付给了8家客户，开通航线400条，通航城市140余座，累计交付117架，还欠673架没生产出来。

15年到24年，相隔9年，平均每年造13架，但是不能这么看。2015年，它交付了第一架，到了16年才交付了第二架，17年交付了两架，18年就交付了6架，到了20年，单单一年就交付了23架，22年交付了35架。

我们其实是可以看出来，交付量从当前总交付数量来算平均数，其实是不科学的，因为在产品线成熟了以后，产量是指数级增长的，我们会看到的就是，前几年不高，但是之后的产量是会有小爆发的。

其实说了这么多，商飞的产能还是不清楚。别着急，我们再去看看它的“工厂们”。

C919的产能低下？

为什么说“工厂们”，因为咱们中国商飞的两款飞机，其实并不是一个工厂就能完成生产的，因为总不能飞机上的螺丝、座椅、都要商飞自己来生产吧。所以咱们要知道产能，并不是一个简单数据就能说明的。它们的生产涉及到多个部件和系统，需要各种专业技术和设备。

C919是中国商飞首款符合国际适航标准的大型客机，它的生产需要大型组装线和先进的制造工艺。而ARJ21作为一款支线喷气式飞机，也需要专门的生产线和制造设备。飞机的生产并不仅仅局限于中国商飞自己的工厂，还需要依赖于众多的供应商和合作伙伴。

这些供应商可能位于国内外不同地区，负责生产各种零部件和系统，通常的情况下，航司会委托不同的供应商生产不同的部件，然后再将这些部件送到总装厂进行组装。目前，可以说上海正在成为未来我国民航飞机制造业的中心！

商飞的上海浦东基地启动了一个大型喷气式飞机工业园项目，预计到2035年，这个项目的价值将超过2000亿元人民币。这个航空航天专区工业园占地24.7平方公里，位于上海自贸区临港新区，紧邻上海浦东国际机场。

这里不单单都是商飞的，除了中国商飞之外，浦东还吸引了超过200家的民航产业上下游企业。例如，美国通用电气旗下的GE航空为中国商飞的ARJ21和C919提供发动机，并在浦东设立了支持中心，为国产飞机的试飞以及维护和维修工作提供支持。

当然最终组装C919的基地也在浦东，商飞在浦东新区建立了总装制造中心，用于组装其生产的C919大型客机和ARJ21支线喷气式飞机。这个总装制造中心是这两款飞机生产的核心工厂之一，拥有先进的生产设备和工艺。

所以要计算C919的产能，需要重点考虑总装制造中心的生产能力。总装制造中心是飞机组装的核心，直接影响到飞机的最终产量。所以为了计算C919的产能，我们需要考虑总装周期。

即从开始组装一架飞机到完成组装需要的时间。这个周期包括各个组装环节的时间，如机身组装、机翼安装、内饰装配等。但是这还没完，装完得调试吧？调试之后还要测试吧？然后才到真正的交付期。

虽然商飞的副总张玉金在采访中说，未来五年内产能达到150架，但是他也没说，是每年达到150架还是，五年达到150架。

目前由于C919属于新开发出来的机型，交付量太少，经过多方调查也不能得到C919具体产能，但有一点可以肯定，说商飞1000架订单C919要造250年的完全是不动脑子。为了黑中国真是无所不用其极，这阴阳怪气简直给笔者气笑了。

打个比方，你找一个公司下订单，对方说可以，咱200年后给你孙子的孙子的孙子交货，你觉得这可能吗？那些下订单的公司是傻子吗？拿着几百亿打水漂玩？200年后买200年钱的淘汰机型？

哪款新型飞机的生产不是逐步提升产能的？通过不断的技术改进、生产流程优化和设备升级，逐步提高生产效率，以满足市场需求。在初始阶段会面临一些挑战和调整，但随着生产经验的积累和技术的成熟，产能绝对会逐步提高。

既然还不知道商飞的具体产能，咱们就去看看跟他对标的机型，从开始到成熟，产能的变迁。

C919的竞品

飞机制造老牌企业也就两家，一家是美国波音、一家是欧洲空客。C919对标的分别就是旗下的波音737和空客A320。

波音737的历史可以追溯到1967年，当时首架737-100飞机首次升空。最初的737-100是一架紧凑型飞机，长度仅为28.65米，典型两舱载客量为85名乘客，出口版本有过124名乘客的机型。

随着时间的推移，波音公司不断对737系列进行改进和扩展，推出了一系列的变体，包括737-200、737 Classic（300/400/500）、737 Next Generation（NG）（600/700/800/900）和最新的737 MAX系列。

在产能方面，波音737的生产率逐步提高。以737 Next Generation（NG）系列为例，截至2020年2月，共交付了7109架737NG飞机。根据生产计划，737NG系列的生产率旨在每月完成38架飞机，意味着每年就有456架737NG在生产。

但是最初1967年版本的737-100只有30架，而且是从1964年开始造的，4年造了30架，之后的737经过改款，产品线很成熟，虽然737NG系列的商业生产于2019年停止，但在其生产期间，平均每年交付数百架飞机。

而美国大洋东岸的欧洲空客也坐不住了，窄体客机不能全给波音占了，于是在1988年它开发了A320，这玩意比737整整晚了21年，但是说是后来居上也无可厚非，截止2021年4月为止，737客机的实际交付量10,681架，A320实际交付9,832架。

其实空客的A320项目启动于1984年3月，当时空客公司共获得了96个订单。法航是空客A320项目的第一个客户，在1981年巴黎航展上签署了一份“意向书”，订购了25架A320飞机，并获得了25架的选择权。

直到1987年才落地了第一架，其实开始的时候，A320的产能并不大，因为总的订单就摆在那，造多了也没人买，当时的技术也摆在哪里。不过随着技术进步、产品线成熟、改款出现，现在的A320的官方生产率为每月45架飞机，自2021年底以来一直保持不变。

其实不难发现，C919的竞品们，直到现在已经都是经过了几十年的打磨，产品线极其的成熟，而且他们也是存世百年之久的飞机产商，相比起来，商飞只是一个年轻的公司，拿现在的商飞对比，之前的波音、空客肯定是不公平的。

当时的技术，也做不到让他们的飞机和现在的商飞的有相同的品质。但是拿现在的波音和空客来对比商飞又何尝不是另一种不公平呢？

结语

是骡子是马，拉出来溜溜。商飞既然敢接订，就会在规定时间内完成，虽然目前尚无法准确了解C919的具体产能，但可以肯定的是，将其订单量简单地与产能对比，并断言需要250年才能完成交付的非蠢即坏。

我国的飞机起步本来就比较晚，但对于中国的飞机产业而言，起步晚并不意味着不能追赶甚至超越。笔者相信随着中国飞机产业的不断发展，商飞将会在未来展现出更加强大的实力，在国际航空业上必有一席之地。

参考资料：

上海浦东新建大型喷气式飞机工业中心；第一财经，2020
上海浦东聚力打造我国大飞机产业集群 促航空产业飞跃式发展；央广网，2020