0 引言

规划南充至广安铁路（以下简称南广铁路）位于四川盆地中东部，线路自南充市引出，向东南经四川岳池县、广安市、华蓥市，引入广安东枢纽接在建西渝高铁，是一条线路长度90.227km，设计目标速度250km/h，主要承担成渝地区城际客流的双线高速铁路。

南广铁路2021年纳入《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》和《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》，是成渝地区重要的城际客运通道，是成渝地区双城经济圈多层次轨道交通网络骨干通道的重要组成部分，是连接沿江、包（银）海、京昆等多条高铁骨干通道，优化区域路网和服务水平的区域高铁连接线，是保障川东北经济区高质量发展，打造成渝地区双城经济圈北翼振兴战略支点的重要基础设施。

1 概述

1.1 南充城市总体规划及铁路枢纽概况

南充市位于四川省东北部、嘉陵江中游，地处成渝西“金三角”腹心地带，是国省规划明确的成渝地区北部中心城市。南充城市总体规划明确推动南充市域新型工业化、城镇化和农业现代化发展，与铁路线路、节点和辐射区域协调契合，强化“一心多极两带三区”的国土空间总格局。

南充铁路枢纽现状衔接达成铁路、兰渝铁路及高南铁路三条普速铁路，其中既有达成铁路东西横贯城市主城区，兰渝铁路与嘉陵江平行南北向从城市西侧穿越，高南铁路在嘉陵江东岸南北向引入南充东站；枢纽现状在建铁路为成达万高铁、汉巴南铁路，其中成达万高铁为350km/h东西向干线铁路，汉巴南铁路为250km/h城际连接线，均引入南充北站。

成达万高铁计划2027年开通，汉巴南铁路计划2024年开通。南充铁路枢纽研究范围内主要车站有：南充站、南充北站、南充东站和南充西站。

枢纽规划形成东接达州（武汉、上海），南至重庆、广安，西连成都，北接广元（巴中）五个方向三个“十”字交叉型的高、普并存格局。

客运系统：南充站主要办理达成铁路、高南铁路始发终到、通过作业，南充北站主要办理兰渝铁路、汉巴南铁路、成达万高铁始发终到、通过作业，枢纽内形成“两主”客运格局。

货运系统：南充东站为地区主要货运站。动车设施：南充北站在建存车场1处。

图 1 南充铁路枢纽现状总图

1.2 南充铁路枢纽客运量预测

客运量预测包括旅客发送量和通过客运量，铁路枢纽客运量预测应根据全国铁路客运量和区域客运量预测，合理确定铁路枢纽客运总量和增长速度。

南充铁路枢纽近、远期开行客车总对数239、288对/日，以通过车流为主，近、远期通过车流187对/日、219对/日，占比达78.2%、76.0%。始发终到车流主要为广安（重庆）、遂宁（成都）、达州（武汉、上海），近、远期始发车流52对/日、69对/日，其中高速铁路车流近远期39对/日、53对/日，占比达75%；跨线车流以遂宁至广安方向、遂宁至巴中方向、巴中至重庆方向。

图 2 南充铁路枢纽客运流向图

1.3 南充铁路枢纽存在问题分析

（1）与重庆、广安方向缺乏高速通道，旅客列车运行质量不高，运输服务水平偏低。

（2）嘉陵江城区段沿线水源及水产种质保护区分布较广，城区段越嘉陵江通道稀缺，规划南广铁路引入需要新设过江通道，难度较大。

（3）枢纽内南充东联络线现状利用率较低，图定开行货车2对/日，未开行客车，能力盈余很大。

（4）客站布局与南充市总体规划协调性较弱，嘉陵江东岸高坪及临江新区等城市主要拓展方向，无铁路客站设施。

2 南广铁路引入南充铁路枢纽方案研究

鉴于上位规划赋予本线功能定位，统筹考虑线路宏观走向、沿线环保区、环境敏感点、城市规划、工程条件、既有线路能力利用情况，综合研判线路跨越嘉陵江桥位，按照“主流顺畅、跨线便捷，能力协调、衔接有序”等原则，系统研究嘉陵江过江通道及线路引入枢纽方案。

2.1 嘉陵江过江通道方案及南广铁路走向方案研究

2.1.1越嘉陵江桥位方案

通道位置选择的主要控制因素包括：河道及航道条件；在建或已建的过河建筑物，与相邻水上过河建筑物轴线间距应满足《内河通航标准》的要求；省级水产种质资源保护区、南充市嘉陵江四、五、六水厂水源保护区，嘉陵江集中式饮用水源地等。

拟定6个跨嘉陵江桥位线路方案综合比选，分别为：达成铁路桥位方案、南充东联络线桥位方案、小龙镇桥位方案、龙门镇桥位方案、青山坝村桥位方案、伍嘉村桥位方案。

桥位方案示意图如下：

图 3 嘉陵江桥位比选图

龙门镇和伍嘉村桥位方案因拆迁大，线路绕行长，运营长度长等原因研究后予以舍弃，其余方案结合过江通道能力进一步比选。

2.1.2嘉陵江过江通道能力分析

南充枢纽过江客货运量预测如下表：

达成铁路通道为客货共线通道，且货车较多，利用该通道，付出的代价较大，故重点分析利用南充东联络线通道、成达万高铁通道和新增通道方案。

方案I：利用南充东联络线通道方案

该方案南广铁路利用南充东联络线通道过江，该线货车绕行至达成铁路过江，高南铁路车流利用达成铁路过江。方案维持城区内3过江通道布局，南广铁路利用南充东联络线通道，弥补了其能力利用不足缺憾，3通道能力利用较均衡。

方案II：利用成达万高铁通道方案

该方案南广铁路借道成达万高铁过江，其他通道维持现状不变。方案维持城区内3过江通道布局，南广铁路利用成达万通道引入，远期该通道能力利用率达92.7%，能力极为饱和，需修建三四线分流缓解，但新增三四线只能办理成达万、南广东向始发终到车流，通道利用率仅22.1%，能力盈余。

方案III：新增通道方案

该方案考虑在嘉陵江上新增通道过江，其他通道维持现状。方案城区段形成4过江通道布局，枢纽东向240对车流分布在4过江通道上，平均为60对/通道，通道近远期均能适应，但各通道利用率偏低。

南充枢纽内东向跨江车流为240对/日，考虑达成铁路为客货共线干线铁路，利用其通道运行动车付出代价较大；因此，结合线路引入工程、运输组织、城市规划等因素，进一步比选以上方案。

图 4 过江通道方案比选图

2.2 南广铁路引入南充铁路枢纽方案研究

根据桥位选址、线路走向，结合在建成达万高铁、汉巴南铁路工程，引入枢纽共研究了引入南充北站方案、引入南充站方案和新设嘉陵站三个系列比选方案。

经研判，引入南充站方案与城市交通规划契合度低，施工干扰大，实施难度大，研究后予以舍弃。新设嘉陵站形成枢纽内三客站格局，运输组织管理不利，旅客出行换乘不便，研究后予以舍弃。本文重点研究引入南充北站方案。

2.2.1南充北站现状分析

南充北站为兰渝铁路客运中间站，位于南充市顺庆区境内。兰渝场现规模3台8线（含正线2条），另预留2台3线；成达万高铁引入后，在兰

2.2.2引入南充北站方案

引入南充北站方案结合过江桥位与南充北站区域空间布局，环保区、环境敏感点等因素，研究了利用南充东联络线方案（方案I-1）、成达万高铁区间接轨方案（II）和小龙镇跨江引入方案（III）。

渝场西侧新建一座高速场，规模为4台8线（含正线2条）。南充北站总规模为7台16线（含成达万正线2条，兰渝正线2条），另预留1台2线。综合维修车间为成达万、汉巴南铁路合设。南充北站平面示意图如下。

图 5 南充北站平面布局示意图

（1）方案I：利用南充东联络线方案

线路自南充枢纽东南侧引入，沿高南铁路东侧，绕避曲流省级地质公园后，上跨沪蓉高速、高南铁路后于高坪区三步桥村新设高坪站，跨达成铁路后利用南充东联络线引入南充北站。比较范围内新建南广铁路双线长54.28km，新建单线长度6.266km，桥隧比81.36%。于南充西站成都端新建货车联络线，新建单线长3.95km。

（2）方案II：成达万高铁区间接轨方案

线路自南充枢纽东南侧依次跨沪蓉高速、张南高速、达成铁路后，利用成达万高铁跨越嘉陵江引入南充北站。比较范围内新建双线长52.6km，桥隧比69.2%。

区间接轨引入南充北站。比较范围内，新建双线长度54.053km，新建单线长度13.638km，桥隧比73.56%。

（3）方案III：小龙镇跨江引入方案

线路自枢纽东南侧依次跨沪蓉高速、张南高速、高南铁路后于高坪区三步桥村设高坪站，出站后向西北方向跨达成铁路，于小龙镇跨越嘉陵江后向西北上跨成达万高铁、兰渝铁路，在汉巴南铁路田家沟线路所附近

2.2.3方案比选

（1）方案优缺点分析

（2）工程数量比较表

综上，方案I利用南充东联络线引入南充北站方案，具有线路顺直、投资省，运营长度短，既有通道资源利用充分，环评影响小，运输组织灵活，接轨协议审批难度小，旅客出行便捷，城市规划及地方政府意愿契合等优势。故本研究推荐采用方案I：利用南充东联络线引入南充北站方案。

3 枢纽格局

南广铁路引入，远景规划成三南铁路引入，构建以南充北站为节点，汉中、万州、广安与成都的双高速通道。枢纽形成衔接成都、重庆、达州（万州）、兰州、巴中、广安等6个方向的总图格局，南向通道运行质量有效提升，枢纽内过江通道能力均衡使用。

4 结语

南广高速铁路连接成渝地区南充广安两市，改善了南充至广安综合交通条件，促进了南广城镇组团发展，实现了南充与广安及重庆都市圈、渝东南城镇带；广安与成都都市圈的快速通达，增强川东北经济区客流、货流和资金流交互，助力川东北地区经济高质量发展。

南广高铁采用利用南充东联络线引入南充北站方案，于高坪区三步桥村设高坪站，对成三南铁路引入南充铁路枢纽总体方案的确定具有借鉴意义。

研究结论助力于区域高铁骨干通道的运输覆盖，沿江、包（银）海等高铁通道连接和完善成渝双城经济圈东北翼路网布局等规划战略。

本文转自《综合运输》——南充至广安铁路引入南充铁路枢纽方案研究，作者：李五一，徐逸飞；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！