晚清曲折的修建铁路历程

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如果有一个人，买了一部新车，扭头把他砸了。这个人，要么有钱豪横，要么就是疯了。

但类似的事，大清朝真干过。不过不是砸车，而是拆铁路。

1861年，洋务运动开始，提出要建立海军、建设工厂、兴修铁路。其他两件事情都办的轰轰烈烈，但是唯独修铁路这件事没有丝毫进展。

1863年，上海的27家洋行联名，要求清政府修建上海到苏州的铁路，遭到时任钦差大臣、江苏巡抚李鸿章的断然拒绝。

铁路费烦事巨。变易山川，彼族亦知断不能允，中国亦易正言拒绝。

理由很充足，一是费钱；二是坏风水；三是你们自己还不愿意修！

李鸿章说这话不是空穴来风。因为在40年前，英国修建第一条铁路时，也遭到过强烈反对，理由也很相似，就是背叛圣经、影响奶牛出奶、损害五谷等等……反正，任何一件新生事物，反对者总能找到一大堆理由。最后妥协的结果是，铁路可以修，但是要马拉火车。

在英国尚且这样，清朝就更行不通了。所以这事就这样搁置了。

1872年，洋务运动已经开展十一个年头。更多的西方书籍、技术传入中国，商业的发展伴随而来的就是货物运输需求。国内的洋务派、洋商都跃跃欲试，还是想修铁路。

但是，满清皇室在修铁路这件事上，死活也不同意。认为这么长的钢铁大家伙，冒着黑烟轰隆隆来回跑，会破坏龙脉。这样一说，谁还敢主修！

洋人很狡猾。

就在同年，美国驻上海领事发起成立一家公司，叫“吴淞道路公司”，成立这家公司的意图就是要修铁路。在给上海道台提交的商业计划书中，他们不提修铁路这事，说是修公路。

修公路当然没有问题，所以就被批准了。

之后就是勘察、征地、拆迁，悄悄地把修铁路这事干了起来。

可是没过多久，这家公司就面临着资金不接的问题。

1875年，英国的怡和洋行接手了这家公司，进行了重组，并继续秘密开展筑路计划。

到1875年6月，路基整修好，开始铺轨。

上海道台不乐意了。说好的修公路，路基整好后，你拉来了一堆铁轨，要干什么？但怡和洋行压根不听劝，我行我素。清政府也没办法。

1876年6月，铁路开始通车了，这就是最早的“吴淞铁路”。

铁路建好，开始试运营。英国人本以为老百姓会很高兴。

但是没想到，他们害怕，怕极了。“诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变”。

更加不巧的是，在当年7、8月还都出现了轧死人的事情。

这样就更能说明这是个“不祥之物”。清政府非常恼火，上海道台也已将可能激发民变相威胁，甚至自己都躺在火车道中，“将卧铁辙中听其轧死”，看这阻止的决心有多大。

经过几番谈判，1877年10月，中国赎回吴淞铁路，当时花费了28.5万两白银。

高价买回后，就出现了让现在人看来瞠目结舌的一幕：霹雳咣当地拆。

12月18日，路轨被全部拆除。从修好到拆除，这段铁路仅仅存在6个月！

这件事，荒唐吗？

现在看，很荒唐。

但在当时，不管是顽固派、洋务派、中间派都有自己“合理”的说辞。

顽固派：这是“奇技淫巧”、“崇洋媚外”，毁坏风水，更是伤害“龙脉”，断子绝孙的做法。

洋务派：有固然好，没有亦无伤大碍，我们还有水运！若真的激起民变，那责任就大了。

中间派：看看热闹，关我啥事！

就像鲁迅说过，在旧社会，给一张桌子换换地方都是要流血的。更不要说修铁路了。

在中国和世界文明接轨的过程中，可以说，每一步都举步维艰。

唐胥铁路建成后，李鸿章亲自“站台”

02

但修铁路这事，还没完。世界大势浩浩荡荡，你不前进，局势裹挟着你往前走。

1874年，左宗棠平定陕甘之乱，开始收复新疆的伟大征程。当时面临最大的问题就是补给，铁路一事，被提上议程。

1880年，沙俄侵占新疆伊梨，刘铭传逢诏进京议事备战，他极力主战，在李鸿章的支持下，他上奏《筹造铁路以图自强折》，指出“自强之道，则在于急造铁路。”铁路一事，又被提上议程。

也就在这一年，修建铁路一事出现转机。但这一点点希望很快就被扑灭。

转机的机会是，唐山开平煤矿投产后，煤炭运输成为当务之急。李鸿章以运煤为由，极力主张修铁路。

反复请求几次，在顽固派的阻拦下，都被驳回。

直到1880年，清政府批准了。原因是，李鸿章使用了“障眼法”，说要修的是以骡马为牵引动力的“快车马路”。这就是著名的唐胥铁路。

1881年修成后，第一年，唐胥铁路是用骡马拉的。第二年才换的机车拖曳。

第一台火车“中国火箭号”，又名“龙号机车”

这事还真别笑。没有用骡马拉这个借口，这条铁路还真不到要被拖到什么时候。一定意义上来讲，这不是落后，是进步。

管他用什么拉，先建成再说。建成投用，就迈出了一大步。

1884年，中法战争爆发，内地的漕运不通，海运遭到拦截，使世人更加认识到铁路的重要性。左宗棠在1885年甚至留下遗疏，陈言修筑铁路的重要意义。

伏愿皇太后，皇上与众臣商议，速断此事。凡修铁路，矿务，船炮诸政，务应及早办理，以求富强之效。

但是，还是受到顽固派阻拦。1894年，中日战争爆发。战争中后期，正值冬季，京杭大运河结冰。

没有铁路，补给运输怎么办？只能征用牛、马、骡、驴。

当时江苏、河南、山东等地的牲畜几乎被官府搜罗一空，但还是不够用，军队为了争抢马车甚至发生火拼。

想想用这些牲畜驮着辎重，那该有多慢！

在现实的困境和洋务派的呼声下，清政府于1885年成立“总理海军事务衙门”，除统一指挥全国海军外，并以“铁路开通可为军事上之补救”，由该衙门兼督铁路事务。

在这之后，在李鸿章、张之洞等人的支持下，断断续续修筑了一些铁路，但进程何其艰难，清政府一拖再拖，钱是问题，顽固派的阻拦更是问题。

张之洞有句话就是写照。可见其艰难！

自光绪十五年初议铁路之日起，忽忽八年，自光绪二十一年下诏自强之日起，忽忽又三年。

真正让修铁路出现转机的是修建在清宫中的西苑铁路。

西苑铁路1889年开建，是李鸿章为了说服慈禧，让她亲自体验火车便利、支持修建铁路，可谓用心良苦。1888年5月到1891年5月这三年，颐和园整修。慈禧大部分时间都住中南海仪鸾殿。中间来回，小火车几乎成了慈禧的通行工具。也就是说，她很喜欢。

由此，清朝铁路建设进入相对快速的发展阶段。

后来就有了京汉铁路、京奉铁路、京张铁路等等。

我们可以看看，从最开始洋务运动提出要兴建铁路，到最后西苑铁路建成，得到清廷认可。这中间是整整的40年。

40年，无数人呕心沥血，最终争取到了修建铁路的许可。

只是，到这个时候，清朝的气数已尽。

西苑铁路，慈禧“上下班专列”，后被八国联军所毁

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铁路，没有让清王朝走向富强文明，却成了压垮清朝的最后一根稻草。

当时的清朝，国力孱弱，根本负担不起修筑铁路的费用，不得已的情况下，只能向英、法、美等强国借债。而这些列强，也正好趁此之际，获得铁路经营权，控制中国经济命脉。

1898年，粤汉铁路修建，向美国合兴公司借款400万英镑，合同约定美方管理经营。后来，合兴公司被比利时收购，盛宣怀、张之洞以美方违约为由，发动湘、鄂、粤三省绅商，收回铁路路权。

这一举动，特别是在中日战争失败后，引起连锁反应。各省纷纷开展收回路权运动。

由于一条铁路支干往往横跨多省。在各省出资方面，意见不统一；即使本省内部，也存在乡绅出资和利益的纠纷。

最终变为一场闹剧。几年时间，铁路没有增修一寸，反而还要支付高额的赎路利息。

清廷商议的结果，还是要“举外债以补不足”。

但偏偏在这个关头，西太后、光绪、张之洞相继离世。没人能够镇得住场面。

这种矛盾在川汉铁路上表现的最为激烈。

1911年6月，逼急了的清廷（当时仅占川汉铁路2%股权），贸然宣布川汉铁路国有化，强令民间集资转为股票，并不退现金。这种情况下，已经入股的乡绅就不干了！

官逼民反，四川各地掀起保路起义。

清政府调派湖北新军主力赴四川镇压，由此造成武汉防守空虚。

1911年10月10日，武昌起义一声枪响，拉开了辛亥革命的序幕，并以摧枯拉朽之势埋葬了清王朝。

参考：《中国第一条标准轨距铁路曾用骡马拖曳煤车》，人民政协报

《晚清铁路困局》，人民网

《中国铁路百年史话》，中国政府网