前言

2022年9月29日，中国民航为国产大飞机C919颁发了适航证，同年11月29日，中国民航为C919的生产厂商中国商飞颁发了生产许可证。

这意味着，中国商飞已经具备了批量“供货”C919的权限和能力。

顶着“首款国产大飞机”的头衔，又在今年参加了世界三大航展之一的新加坡航展，C919一时风光无限，累计签下了超1200架飞机的订单。

但时至今日我们发现，真正交付的C919型飞机竟然只有5架？这又是为什么呢？

国产大飞机的诞生

从2008年5月11日，中国商飞公司成立，并于次年立项首个150座级大型客机，型号“COMAC919”（简称C919）开始，中国的自研大飞机之路正式踏上征程。

到2017年，C919在上海首飞成功，再到文章开头提到的22年C919和商飞分别拿到适航证和生产许可证。

国产大飞机的研发之路竟不经意间走过了十几个年头。

“国内首款”、“填补国产大飞机空白”、“超过60%自研率”等一系列名头无不振奋着大家的心情。

随着C919的不断试飞、参展，越来越多的国内外航空公司向中国商飞抛来了橄榄枝，订单一时间突破了1200架。

到2023年5月28日，C919在东航执行了首次商业飞行，标志着国产大飞机“研发、制造、取证、投运”全面贯通，国产大飞机商业运营正式“起步”。

但就在民众欢呼雀跃的时候，C919的捷报似乎“戛然而止”了。

令人意外的交付量

“似乎有一阵子没再听到C919的消息了。”

“C919最近卖的好吗？”

在大家的关心之下，有细心的网友发现，自今年3月2日，商飞向东航交付第5台C919飞机之后，就没有新的交付信息了。

而更令大家震惊的是，东航这5台飞机，竟是截至目前中国商飞交付的全部C919了。

大家顿时丈二和尚摸不着头脑，为什么明明有这么多订单，为什么一直没有交付呢？

而随着东航、南航、国航一起花费372.57亿美元向法国空客订购292架A320NEO飞机的消息被证实，大家对C919的交付情况的担忧更是达到了极致。

C919一直未交付，是造不出来？还是下家毁约了呢？

C919交付不理想的原因

产能不足？

“一年多了，就卖了5台，其中还有一台没开工……”

原本对C919充满信心的网友对如今的交付现状难掩失落，并纷纷对其原因展开猜测。

首先被大家想到的，就是会不会因为外国的技术针对，导致我们产能跟不上？造不出来飞机了？

网友们的这个猜测不是毫无道理，自从华为木秀于林之后，美国带着欧盟就开始对中国各个科技领域进行近乎丧心病狂的打压。

这其中自然就包括航空航天领域。

虽说C919核心技术属于独立自研，但是飞机的许多核心设备都是进口而来的，其中还包括极其重要的动力系统和通讯导航系统，所以网友担心我们在“原材料”上被卡脖子也是合情合理的。

但是实际情况并非如此。

首先，商飞和C919作为潜在的“财神爷”，是各供货商争相示好的对象，它们也希望随着C919的量产而“捞一笔”。

另一方面，商飞也做好了“提前量”来预防突发事变，那就是早早的“进货”，比如C919现在使用的赛峰公司的LAEP-1C发动机，就早早的“批发”了1000多套，而且大部分已经交付了。

而需要国内厂家提供的其他配件更是不必担心，所以，生产能力并不是导致C919无法交付的原因。

那么会不会跟C919无法领导欧美颁发的适航证而导致不敢量产呢？

没有国际适航证？

早在C919成功试飞的时候，中国商飞就开始给C919“办证”，这指的就是欧洲航空安全局（EASA）和美国航空管理局（FAA）的适航证。

由于欧美在航空行业的先驱地位，它们的适航证基本代表着“全球通”。

而分别养着自家的“空客”和“波音”公司的欧美，自然是不会轻易给中国“开条子”，因为一旦给C919办了适航证，就等于手里硕大的蛋糕，要分给中国的大飞机一块。

面对欧美的排挤，商飞不能轻易量产C919似乎说得过去。

但是只交付5台好像又不对劲，中国如此庞大的航空市场，能够轻松吃下法国空客300多亿美金订单，难道容不下几台国产C919？就算没有国际适航证，飞国内不行么？

更何况，那些和中国签订了订单的东南亚国家并不需要“欧美”的适航证，依然允许我们通行。

所以，致使C919交付量较小的真正原因其实只有一个，那就是C919作为刚研发的新机，还在“实习期”，各大商家还在对C919的表现进行观望。

飞机的“实习期”

飞机的“实习期”是指新款飞机的“安全运营”阶段，又叫磨合期。

这个设定并非针对C919，而是所有的新飞机都要面临的洗礼，包括美国波音和法国空客。

在飞机的“实习期”，各种故障和问题更容易被发现并排除，然后找到相对于的解决办法。

换言之，“实习期”不仅考验的是飞机好不好用，也在考验飞机好不好修。

哪怕是很小的一个问题，如果“修理”起来很麻烦，也会为日后的运营带来很大的困扰。

而所有的新飞机，不管在试飞的时候表现的多好，都会在真正载客之后出现诸多新的“状况”，而这个状况的未知性可能会影响飞机正常运行甚至影响整个航空公司的“排班”。

所以，一次“实习”的飞机越少，带来的连锁影响也就越低。

对以盈利为目标的航空公司来说，“先整几台试试”就是最理智，成本把控最优的选择。

而“实习期”是否通过，也和新员工入职一样，不仅要看日常的工作表现，还要有“转正测试”。

飞机的“转正测试”

这个测试在专业术语中叫做“故障千时率”。

故障千时率=维修时间/（运行时间+维修时间）*1000.

而国际民航界将这个数值的考核标准定在了60，刚好是我们常说的“及格线”，只不过是反向及格线，越低越好。

由于新飞机运行时间短，所以导致考核式的“分母”很小，一旦飞机出现一点点“小状况”，都会导致这个分数暴涨，从而需要更多的“分母”来给这个数值降温。

以中国商飞的另一款飞机ARJ21为例，2016年“实习期”之初，它的故障千时率竟高达数百！

但随着飞行里程的不断增加，这款曾经看起来甚至有点“不着调”的飞机却成了值得信赖的飞行伙伴。

C919也面临着同样的问题，在23年2月时有网友发现，原定航班的C919被改为A20N“代班”，大家猜测应该是在飞行途中遇到了什么“小麻烦”并维修了一下。

这就意味着C919的“成绩”必然大受影响，并且需要未来大量的飞行里程来“平摊”这次的维修时间。

如果还是以ARJ21为例，那么有人预测，C919“考试通过”可能还需要4-5年。

而这几年，东航和这5架C919就成了诸多航空公司的“观察对象”，并根据飞机的日常表现和最终的“考试成绩”来决定是否采购，采购多少飞机。

像极了实习员工被领导们观察、定薪的流程，更微妙的是，被观察的东航，本身也在观察C919的后续表现。

而在这漫长的等待中，我们不禁要问，费这么大劲，花这么多钱，弄了5台“拼装”飞机值得吗？

自研势在必行

答案必然是值得的，其实提出这种疑问的，恰恰是心系民生的爱国人士，因为他们有顾虑，有思考，担心国家会不会“亏本”。

而之所以说坚持飞机自研是正确的，自然有充分的理由。

1、拼装不代表不是国产

“有外国零件就不能叫国产。”

这是由于对如今新科技领域的认知偏差造成的。

如今世界科技发展之迅速，任何顶尖技术几乎都是“万国牌”，集全世界顶尖技术和人才于一处才能将优势最大化。

比如前文提到花几百亿买进的法国空客，本身也是集全欧洲之力“攒出来”的，甚至飞机上的部分零件还是中国制造。

飞机是否自研，用最通俗的话说就是“会组装”，因为零件是可以逐渐替代的，可以通过我们自身技术的不断发展而给飞机“换血”，但不会组装，拿到再多的零件也只能垒高高……

2、坚持自研才能防止卡脖子

虽然我们提前“进货”了很多配件，但随着世界格局的变化，欧美对我们的打压越来越严重是必然的。

我们必须拥有自己造飞机的能力，才能在未来交涉之中不至于被动。

说难听点，就算我们的飞机技术一时半会无法超过欧美，但能够自研，至少在“采购”的时候有更多还价的理由。

3、巨大无比的航空市场

其实当我们看到买飞机一次花了300多亿美金的时候就已经了解到航空市场有多大的“油水”。

数据显示，截止2024年3月，空客和波音的市值已经分别达到1286.55亿欧元和1022.75亿欧元。

而国际航协预计，2024年全球航空业收入更是将达到9640亿美元。

这么巨大的市场，不能永远只好过欧美的航空公司，随着我们大飞机技术的发展和C919飞行里程的累计，这巨大的市场迟早要让中国分一杯羹。

结语

国产大飞机C919和空客、波音分庭抗礼的道路虽然看起来还有些遥远，但从欧美卡我们适航证就已经看出，欧美对我们的畏惧是跃然纸上的。

敌人越阻止什么，越说明我们做这件事的正确性和必要性，相信不久的将来，以C919为先驱的中国飞机，必将飞遍全球。

参考资料

三大航司联手订购292架飞机，大单背后的三个“为何”——新京报

C919频“出海”飞行展示，美欧适航证是必选项吗？——新京报

空客超波音成最大飞机制造商——参考消息

从立项到载客飞行 国产大飞机实现“航空梦”——光明网

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