中国C929前半段已完成下线，长江2000最新参数成亮点，何时首飞？

近期，中国自主研制的大型客机C919数次飞出国门，飞行至我国香港、新加坡、越南、老挝、柬埔寨、印尼、马来西亚等地，展开巡回展览及飞行表演，向全球展现我国航空领域的卓越成果，就在我国单通道大客机C919红遍全球之际，我国双通道对标波音空客，曾经和俄罗斯合作开发的C929也迎来了好消息，3月14日中国航发官方账号发布了一条关于C929配套发动机参数的报道，让人眼前一亮。

C919和C929的区别

最近几年，我们一直在讨论国产大飞机C919,目前C919已经开辟国内航道，在国内外获得巨量订单，但同时我们的C929也在紧锣密布的研发当中。

那么有了C919还需要C929吗？C919和C929有何区别？

当然是需要，因为C919属于单通道飞机，而C929是双通道飞机，是现在全球最大的客运飞机。

C919对标的是波音的737系列和空客的A320系列，C929对标的是波音787和空客A350、A330等型号。

C929的基本型标准座位是280座，C919相对则小很多，为164座，当然这只是平均，具体的数字可能会因为航空公司的不同需求而有所差异。

C929相较于C919更大，具备更长的航程和更大的载客量。C929的设计目标主要是满足远程国际航线的需求，而C919则更多定位在中短程国内和国际航线。

这一差异使得两款飞机在应用场景上有所不同，C929更适合长途飞行，而C919则更适合繁忙的国内航线或者国外的内部航线。

C929的大部分结构将采用高强度复合材料制造，占比将超过50%，而商飞品牌下的ARJ21支线航班和C919单通道喷气式飞机中，复合材料的使用率分别提高至约2和约12%。

在与市场巨头如空客A350和波音787比拼时，C929宽体客机超过一半的主体结构都使用了这种新颖材料。

可大大降低飞行重量，从而完成更多的载荷和更灵活的设计。

先进材料技术，尤其是复合材料，在推动更轻、更高性能飞行器的革新中扮演着至关重要的角色，其重要性甚至超过了航空动力系统。

同步推进的CR929项目最初由俄罗斯和中国联合发起，后因俄方退出而改为C929。

C929远程双通道喷气式飞机是复合材料应用的一个重大突破，具有与空客A350和波音787等高端机型并驾齐驱的实力。

该飞机的主要优点包括通过使用复合材料实现显著减重、提高机体寿命、防腐蚀以及增强设计灵活性。

先进材料技术在航空领域，尤其是在制造更轻、更耐久飞机和更高效发动机方面的核心作用，再次凸显了其重要性已超越航空动力系统。

所以，大飞机的竞争，早已经不是航发的竞争，材料的竞争更为重要，而这一点，恰好C929将优于同级别的西方科技，当然这也是后发优势。

当然，这并不代表航空发动机不重要，相反，中国人讨论更多的，就是发动机，因为

我们一直以来的观念就是，中国的发动机是短板。

实际上，发展到现在，特别是我们的涡扇系列、长江系列的不断发展，我们和西方的差距已经很小了，有些方面甚至已经取得领先。

长江2000引擎，又被誉为航发自主研发的强大心脏，装配在双通道大型客机上。

其圆形进气口排列着整齐的风扇叶片，直径约3米，起飞推力超越35,000kgf。

此引擎具有优化的燃油消耗、减排降噪、高可靠性、长久使用寿命以及低维护成本等优点，诸多特性都远超现有同类型发动机，它就是引领创新的"国器重宝"。

中国航发此前仅披露过长江2000的推力为35吨，而关于风扇尺寸的信息一直紧密保密。

我们能获悉长江2000的部分基本参数。风扇直径3米，整机高低4.55米，推力达35吨。

早在2020年3月，长江2000的核心机就已经完成了“点火”，其时发动机核心机的代号为C2XC-101。

长江2000完美超越？

与 C919 所搭配的我国自行研制的发动机 CJ1000A 的风扇直径为 1.95 米，最大推力可达 13.6 吨相比，长江2000 的风扇直径增加了 54%，而推力更是增大至它的 2.57 倍之多。

毫无疑问的是，为了能够推动起飞重量高达 247.5 吨、载客量达 290 人且巡航时速达到 0.85 马赫的双通道宽体客机——C929的上升。

仅靠体积娇小的发动机略显不足，若推力过小时，庞大的 C929 可能只是在地面上供人们观赏而已。

从这架“中国制造”的精密机器中，我们可以看到其采用了当前全球水准最高的 18 片宽弦碳纤维高科技风扇叶片。

为了强化其结构强度以及应对高速运行带来的冲击，在每个扇叶的前端使用了钛合金进行包裹。

值得注意的是，这款发动机的进气口采用了全金属结构的环形进气管匣，扇叶则采取了类似于可变弯曲度的导流叶片设计，前部为径向支撑板，后部为可调节部分，前缘部位则配备有高压压气机产生的空气进行防雾除霜。

由于研制时间相对较晚，使得 长江2000 在与近年早先定型的国外同类产品比较时具有较大优势。

例如，长江2000 的推力超过了波音 787GEnX 发动机 330KN 处的推力。

同样，长江2000 的巡航消耗燃油率也远低于国际上众多的同类型号飞机，这对于航空公司而言，可谓至关重要，也是评价航司运营效果的最关键因子。

除此之外，长江2000 的氮氧化物排放量还要优于 ACEP8 标准的 30%，这充分体现了设计团队秉持环保优先的理念。

在噪音控制方面，长江2000 也明显低于其它机型，在各级叶片上都使用了近几年内我国自主创新研发的大量复合材料，并且运用了全面包覆、全数字化、控制仿真的先进技术。

众所周知，方向错了，再怎么努力都将毫无意义。

正是因为研制团队选择了全新的技术路线和设计思路，加之国内外新材料技术及加工技术的迅速发展。

这些新型材料与技术的广泛应用以及技术更新换代，使得 长江2000 有着更为强大的竞争力，甚至达到了国产大型涵道比发动机前所未有的崭新高度。

长江2000 的寿命足以支持 C929 在整个服役期间无需更换引擎。

虽然我们的大飞机，包括大飞机航发，已经取得了举世瞩目的成绩，但是仅从目前来看，我们依然要看清自己的弱点，奋力直追。

中国大飞机任重道远

和C929对标的播音787,2009年就完成了首飞，空客A350也是2013年就完成了首飞。

如果单从时间上看，足足领先了我们十多年，虽然我们的取得的成果有目共睹，研发速度也是全球第一，但我们还是要重视差距。

按照现在的速度，我们的C929首飞可能还需要6年时间。

若在这段时期内，C929大型客机未遭遇任何设施障碍或隐患，则我们有足够大的机会预期它将在2030年实现首次成功起飞。

然而，值得强调的是，预测的时间表仅作为参考之用，因其自身极易受诸多动态因素干扰而产生延迟，以下列举其中一些潜在变数：

比如设计与制造进度对于C929大型客机而言，精心策划与精致制作的过程极其复杂且耗时颇多。

下线完成仅为起点，随后还须完成后续装潢、调整及试飞等众多工程。若在这些环节遭遇技术难题或挑战，势必对首飞时间构成不利影响。

安全与规范考量在客机启动首飞的里程碑之前，需经历一系列严苛的安全检验与规范测试。

这些测试涵盖飞行操作系统、结构强度、燃料系统等众多领域，其核心目标在于确保该客机完全符合航空安全规定。

若在此过程中发现任何缺失，恐需实施改正并重新试验，这势必会延长首飞的执行时间。

认证与审批规程在成功首飞前，C929大型客机必须获取所需的认证与许可，这必然牵涉到国内乃至国际航空行业监管机构的严格评审与认可。

所有步骤均需时间进行消化与处理，无法一蹴而就。鉴于整个流程包含对客机设计、性能、安全等方面的深度评估，如若遭遇审批待办事项或其他问题，亦将推迟首飞计划。

场需求与经济环境C929大型客机何时能够正式启航，市场需求与经济环境亦为不可忽视的重要因素之一。

若市场需求低迷或经济环境波动不稳定，生产商可能会选择推迟首飞，以等待更为有利的市场机遇。

从无到有，从小到大，我们的航空工业负重前行，每每我写到我们的大飞机C919或C929,总有网友评论，C919才造了几架，发动机是美国的等等。

我从来不回避这些问题，我们不能对此有过于苛刻的要求，比起西方近百年的发动机发展历史，我们学会制造拖拉机发动机才几十年。

C919下线速度慢，并不是我们制造的速度慢，而是需要换装国产发动机长江1000的需求，这和我们的歼-20的试飞服役里程几乎一样。

开始用的是俄罗斯的发动机，之后慢慢试飞，慢慢换装成我们的涡扇系列，微调外形设计等等，现在歼-20的服役架数早就超过了美国的F-22猛禽。

此次长江2000参数的亮相，更是让我坚定了自己的看法，航发早已不是短板，国产大飞机也只是我们科技崛起的一个缩影，只要中国人团结一致发展经济，就没有战胜不了的困难，美国，只是我们发展过程中的过客而已，我们拭目以待吧！