“这是征服欧洲市场的宣战！”德国电视一台27日称。

1月中旬，4060辆车装船，2月下旬先后抵达符利辛根和不来梅。船身上醒目的BYD字母，标志着新能源汽车未来走出国门，将能乘坐国产的滚装船。

比亚迪的这艘滚装船，航速为19节，续航里程超过了15000海里，船长199.9米，宽38米。满载的情况下，一次可运输7000辆车。

不但够大，就像它搭载的新能源汽车一样，其动力系统也使用了电力驱动系统。此外，船上的主发动机使用的也是液化天然气清洁能源。相对于传统燃料，硫氧化物等气体的排放量显著降低。

根据比亚迪的规划，接下来还有7艘滚装船会陆续投入运营。这一艘艘大船，将把国产的新能源汽车，运往全球至少70多个国家和地区！

大船出动了

船刚交付就出海，实际还真的是非常急迫。新能源汽车出口量上来了，但近年来出口运输的压力越来越大。这也是国内各大车企目前面临的紧迫现实。

目前光是比亚迪的汽车，其覆盖的全球城市就超过了400座。如此大的市场范围，确实需要更好的运输和供应才能保障。

可能有人不解，为何偏要用船运输呢？比如供应欧洲市场的新能源汽车，也可以采用铁路运输嘛。

实际上，目前的汽车出口运输，海运和陆路运输两种方式都有。滚装船运输是海运方式之一，还有一种是集装箱运输。陆路运输方面，连接欧洲的铁路是重要的运输方式，还有一部分则是公路汽车运输。

但对比来看，运量规模最大还得是海运，铁路和公路运输极其有限。而在海运中，滚装船的运量以及效率明显又大于集装箱船。

从效率上来看，集装箱船需要先装车，而后再把集装箱起吊到船上。滚装船则可以直接将车开到船上，节省了大量时间。

随着我国新能源汽车出口量位居世界第一，滚装船的需求量也成为了刚需。

毁约、涨价、受限于人

专门用于汽车运输的滚装船，我国此前存在三大劣势：数量少、发展慢、起步晚。

截止到2022年，全世界运输汽车的滚装船至少有700多艘，而隶属于我国的滚装船只有10艘，其运输量只占全球总规模的5%，这跟我国快速增长的汽车出口规模完全不匹配。

对比之下，美国人在60多年前就造出了滚装船。相比于传统的集装箱船，滚装船的出现可以让汽车开进船舱内，哪怕港口没有任何起吊设备，也能快速实现装卸。

数据显示，世界上第一艘滚装船问世后，其装卸效率相比于集装箱船，每小时至少提高了1000吨。

而且，专用于汽车运输的滚装船，其内部多设甲板层，装载数量相比一箱一车的集装箱船又高出了很多。

在半个多世纪的发展历程中，滚装船的制造和使用规模，跟汽车出口国呈正相关。哪个国家汽车出口比重大，滚装船的使用和制造规模就大。

上世纪70年代之前，滚装船的使用大户是美国。等到日本的汽车出口超越美国成为世界第一后，滚装船的制造和使用就易主了。

日本汽车大出口大爆发的这么多年，其滚装船生产制造也很多。目前，日本的汽车船运市场份额为41%，占据运输市场绝对的C位。

此外，韩国的汽车出口井喷后，滚装船的制造和使用规模也达到了世界前列，目前市场份额占比位14%。

日韩两国的份额就占去了一多半，剩下份额比重大的是欧洲的船东。对比之下，我国的市场份额占比此前一直维持在5%以下。

过去国产汽车出口规模不大，因此在滚装船的使用领域，虽然我们赚不到运输的钱，但起码也没有影响到自己的运输。

可随着国内汽车出口比重逐步增加，船的限制也越来越大。比如在十多年前，国内汽车出口，多数都是临时租船，或者是跟一些船东提前签订合约租船使用。

由于多数船东都是海外的，我国租船的企业是没有话语权的。在汽车出口旺季，由于船上车位紧张，运费增加司空见惯。

尤其是跟日本和韩国比起来，我国企业租船的运费要比他们高出不少。这也没办法，毕竟大量的船东就是日韩两国的。

涨价还不是最关键的，最严重的还会影响到汽车市场的占有率。汽车出口到海外，与国外别的品牌是一种竞争关系。

一旦多个品牌出现在同一个市场，那些外国船东会优先考虑运输自家的汽车。甚至有些时候还会恶意毁约，不把船租给我们。

在我国新能源汽车出口还没有井喷之前，由于每年出口汽车数量有限，所以国内也没有航运企业专攻这一领域。

尤其像滚装船这种运输方式，它虽然有不少优点，但也存在运营成本高这一明显的缺点。一艘滚装船，其运载汽车的总体积只有超过60%，企业才有盈利的空间。

正因为在很长一段时间里，国内汽车出口很零散，不能支撑起庞大的运输开支，所以才没有船运企业去做这门生意。

而随着新能源汽车出口呈现井喷态势，对船的需求亦会突然增加。即使我们自己加紧造船，中间也会存在一个时间差。

这也是为什么，近两三年来滚装船的运输费用猛涨，运输出口压力还是无法缓解的真正原因。

车多船少的矛盾有多大

2022年国庆节前后，国内一家车企的海外业务负责人，一直在跟各船运企业沟通舱位的事。忙碌了一周的时间，才租下了几百个舱位，而该企业的海外订单，单月就有5000辆左右。

该负责人表示，由于船少，此前他们每月交付的汽车最多只有3000辆。如此一来，大量订单只能延期和积压，对于汽车品牌的口碑来说是相当有害的。

这仅仅是国内运力紧张的冰山一角。在江苏太仓港，汽车的运输规模很大，港口内的停车位都异常紧张。

在车多的情况下，港口不得不借助多层立体装置，将汽车堆叠停放。数据显示，2023年全年，太仓港月均汽车装船量为7000辆到8000辆。去年12月达到最高峰，装船量近30000辆。

目前，太仓港的汽车码头正在扩建中，此前投资超过20亿元，未来建成使用，每年的汽车吞吐量将达到130万辆以上。

码头繁忙，运输费用更是暴涨。此前，我国华南各港口到中东的船运，船位每立方米的租金报价只有30多美元。从2020年开始到2022年，这一价格至少上涨了4倍，价格达到了120美元至150美元。

截止到2023年5月，一艘滚装船的日租金达到了11万美元，2022年和2021年时，这一价格还只有6万美元和2万美元。

运力紧张的情况下，还得面临来自日韩等企业的恶意竞争。日本和韩国的船运企业，要么被本国车企控股，要么就是其股东。船运企业的运输规划，相当一部分的话语权掌控在车企手里。

比如丰田，就通过各种形式控股了3家船运企业。此前有媒体报道，韩国的船运企业，哪怕让船位空着，也不租给我国的车企。

很显然，这不是船运企业自己的决定，而是它背后的车企试图用这种恶意竞争的方式来打压我国的车企。

运力矛盾下，造船就成为接下来的头等大事。

车企也做起了船东

不仅仅是比亚迪，国内诸如奇瑞、上汽等其他车企，也都先后做起了船东。

比亚迪刚下水的滚装船，连同其他7艘，总造价达到了50亿元。除了这艘船之外，在建的其他船只，其规模和装载量更大。

另一家车企奇瑞，还在17年前就买下了芜湖造船厂，不过该造船厂直到2018年，才下水了第一艘规模较小的滚装船。截止到2023年8月，奇瑞一口气又订购了3艘滚装船，未来芜湖造船厂要很忙了。

上汽集团则拥有自己的运输船队，船只一共有31艘，其中6艘是远洋用船，其余船只则用于国内运输。此前，船队已向江南造船厂订购了两艘滚装船，船只将于今年的一二季度交付使用。

车企大规模布局运输，造船厂则是开足马力生产。在江苏仪征，招商局金陵船舶公司的滚装船生产周期为15个月。

2023年上半年，该企业一共交付了21艘滚装船。而船厂的订单，已经排到了2027年。

根据目前的情况看，到今年年底，此前建造的滚装船，都将陆续投入使用。在一定程度上，这将有效缓解船少车多的矛盾局面。

结语

目前的趋势是，除了专门的船运企业在布局，大量的汽车企业也在跨界经营。业内人士认为，随着滚装船大量投入使用，未来也要考虑到运输规模的周期性变化。

在运输转入低迷期时，专业的船运企业，可以通过别的方式来优化布局度过低谷期。可对于那些车企来说，如果缺乏专业的管理团队和管理经验，旗下的船队经营就可能会面临困难。

而就目前的情况看，相比于租船，车企自己建造滚装船，确实是最划算的。以目前的船运费用来计算，一艘滚装船的投资成本，三到八年就能收回。

除了船之外，物流、仓储、港口等环节的建设也必不可少。汽车出口的增长，带动的是整个物流链的增长，只有每个环节都做到位，运力紧张的局面才能彻底扭转。

参考资料：

《比亚迪首条滚装运输船抵达深汕小漠港 完成装船后驶往欧洲》 南方都市报 2024年1月14日
《运费暴涨4倍仍缺滚装船，汽车出口海运压力如何缓解？》 第一财经 2022年10月28日
《滚装船加紧生产，现有货船技术改造，车企船企签订中长期协议——运力提升，助推汽车加速“出海”》 人民日报 2024年1月15日
《当车企开始造船》 环球杂志 2023年8月31日