电池大厂冰火两重天：弗迪涝死，蜂巢旱死

基于南京“2.23”火灾事故，弗迪电池连夜召开紧急会议，决定将开发更安全的、能上楼的两轮车电池。依托于比亚迪的年销300万辆，弗迪赚得盆满钵满，业务触及面更广，然而，同是国内十大电池厂商，蜂巢能源撤回上市申请不久，被曝开启裁员计划——富者千屋金，贫者一碗饱，作为降价的“上游”，电池厂商处境大相径庭。

开工不久，比亚迪立即吹响降价的号角，突然而来的“惊喜”，像极了特斯拉刚开启国产化之时。事实上，这不是比亚迪第一次大规模、大力度的降价，早在3个月前，比亚迪针对多款车型给出终端优惠。

降幅力度从此前的1万元到现在的2万元，从此前的油电同价到现在的电比油低，让车企们有着足够任性降价的底气，以及让合资厂商们叫苦不迭的“罪魁祸首”，实则是电池厂商。

作为上游供应商，其成本的高低决定了中游汽车厂商们成本的多少，且在电池的原材料碳酸锂的价格不断下探的情况下，动力电池售价必然走低，如此，新能源汽车的价格不可能再坚挺如初。

另一方面，由于弗迪是比亚迪的全资子公司，弗迪的市占率能够迅速提高，以及比亚迪能够从油电同价到电比油低跨越，皆因为这么一层关系。谁让比亚迪，就是以电池起家的呢？

电池厂商控制了汽车厂商的命脉，但实际上，并非每一家都拥有这样的本领。据统计，2023全球动力电池装机量为705.5GWh，同比增长了38.6%，其中，宁德时代、比亚迪、LG新能源占据了绝对高的份额，分别为36.8%、15.8%、13.6%。

再往下看，则分别是松下、SK On、中创新航、三星SDI、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，份额从6.4%到1.5%不等。尤其是这前十中的中国电池厂商，即中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，四家加起来的份额仍远不及比亚迪一家。

再从合作的客户面来看，宁德时代几乎囊括了当下我们喊得出名字的汽车厂商，而弗迪虽也有和一汽红旗、奇瑞、丰田等合作，但从体量上来讲，自家比亚迪占据了绝对的份额。比亚迪一家就足以让弗迪撑饱，且再继续打着“电池起家”的旗号，可见弗迪的潜力究竟有多大。

反观排在末位的几家，相比2022年装机量虽都有着不同程度的增长，但市占率基本都是以零点几提升，有的市占率的提升甚至是负值，而且无独有偶的都是在基数较低的情况下计算，用“饿慌”来形容之，不为过。

当然，是不是饿慌，还得从企业的目标设定来判断。

根据机构的数据，除表中列出来的十家，其余的电池厂商均归于“其他”之中，份额为7%，而这“其他”里面，包含一家我们熟知的电池厂商——蜂巢能源。

值得注意的是，2022年11月，蜂巢能源冲击科创板IPO，估值600亿元。一年之后的2023年12月，因公司及保荐机构中信证券递交了撤回上市申请，上交所决定终止蜂巢能源的科创板IPO进程。

信息显示，蜂巢能源于2018年成立，2019、2020、2021、2022四年的营收分别为9.29亿元、17.36亿元、44.74亿元和99.70亿元，净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元及-22.56亿元。

固然，成立至今只有短短的5年，蜂巢能源在市占率上能够比拼欣旺达甚至亿纬锂能，已然不错，但客观来说，若是没有长城汽车的输血，又将会是另一个故事。据了解，2020、2021、2022三年，来自长城汽车的业务占全部业务的比例分别是98.68%、86.37%和39.98%，由于蜂巢能源有意独立上市，为避免涉及到交易关联，长城汽车不再单一使用其电池，蜂巢能源也不得不加紧寻求更多的对外合作机会。

不过，即便蜂巢能源无意再独立上市，如弗迪之于比亚迪那般，很有可能也会长期处于一副饥饿的状态。从背靠的金主来看，长城汽车去年新能源累计销量为26万辆，有着翻倍的增长，但对比比亚迪的300万辆，还是天壤之别。

所以，汽车厂商降价的底气，源于上游的电池厂商，而电池厂商是否具备话语权，源于供给的对象。这一方面，处于末位的蜂巢能源难以让长城汽车在价格战上站在有利的位置，而站在顶端的宁德时代却不愿掺和，如此，比亚迪“疯”得有理了。