今年春运可谓是“艰难险阻”。由于低温冻雨天气肆虐，高铁的正常运行都被打乱，铁路大面积晚点甚至很多线路停车。

就在被堵在路上的归家人，内心默默问候天气的祖上时，有人竟然发现，绿皮车竟然不惧风雪和结冰，依然在铿锵前行。

对比已经趴窝的高铁，急着回家的人，不禁想起绿皮车的诸多好处来。

问题来了，为什么冻雨结冰的天气里，高铁受到的影响最大？绿皮车当真就不惧冰冻吗？

想要了解清楚这点，还得从火车的动力说起。

高铁为什么怕结冰

很多人误认为，高铁晚点停运，是因为冰冻天气对铁轨的影响，事实上问题出在上面，而不是下面。

2月4日的汉口站

先来说结冰为何不会对轨道造成影响。即便轨道因为低温而结冰，以火车自身的重量，也完全可以将轨道上的结冰压碎，不管是高铁还是其他火车都能做到。

此外，高铁的车身下方还设置有排障器，该结构距离铁轨在2.5厘米左右，其主要作用是为了扫除铁轨上可能出现的障碍物的。而就算铁轨低温结冰，排障器也能工作。

最后，不同区段的铁轨有融冰融雪装置，可以在一定程度上保障铁轨不会被冰雪覆盖。

总体来看，铁轨上结冰对线路运行造成的影响不大。但相对而言，当高铁和绿皮车相比，由于前者的运行速度较快，一旦出现铁轨结冰的现象，在不完全影响通行的局面下，列车的速度和稳定性还是不能保证。

这样一来，列车一旦在运行中出现紧急制动、减速甚至是绕行的情况，晚点也就不可避免。

轨道上的结冰问题还相对不大，真正受影响的是线路的上方，即列车的接触网结冰。

铁路运行全部是电力系统，而电力供应是来自上方的电线。列车在运行的时候，牵引机车要跟上方的接触网保持接触连接，进而列车才能在电力的驱动下前进。

在冻雨天气里，接触网会因为低温结冰。铁路工作人员表示，冻雨下完通常不用10分钟，接触网就会结冰。

一旦结冰，导线被包裹住，与下方列车的受电弓在接触时，就会出现受电不均匀的情况。虽然冰雪并不会绝缘，但是受电不均匀列车的动力就会受损。严重的情况下，列车就会被迫停电甚至停运。

在这种情况下，除冰就成为线路上急迫又困难的一点。

最直接的除冰方法，是让列车在运行的时候自己除冰。怎么做呢？牵头的牵引机车升起双弓。

升起双弓，前面的受电弓与接触网滑行，将线路上的结冰给刮下来。后面的受电弓就能跟接触网连接正常取电运行。

听上去简便又可靠，但是双弓运行会对线路造成影响，会引起线路的频繁跳闸。也因此，平时的列车都是单弓运行，如果是在结冰情况下双弓运行，本身还是会对线路整体带来威胁。

在受电弓上，其实还装有一个碳滑板的装置，它是专门用来清除接触网上的积雪的。可一旦因为冻雨而结冰，这个装置同样无法发挥作用。

这样一来，在列车无法自行除冰的情况下，唯一的办法就是人工除冰。一旦采取人工的方式，就得先断电，然后再用竹竿等装置，将导线上面的冰给敲下来。

可想而知，这种原始的手工方式有多慢。一旦冻雨的区域面积大，就是铁路工人全员上线去敲冰，都不能保证能马上清除完毕。

而且在低温寒冷的情况下，这一段的冰刚清理完，很快又会再次冻上。反复除冰作业，整条线路的运行又岂能不受影响。

这样一来，像高铁这种原本需要高速又稳定运行的列车，在接触网结冰供电不稳的情况下，它要么只能降速运行，要么就只能停运。

再加上铁路运行是一个整体，一趟列车晚点或者是停运，就会形成牵一发而动全身的局面。

至于有人看到大雪天气里，绿皮车还能继续风驰电掣般开行，这也不是说绿皮车就完全不受冻雨低温的影响。

绿皮车真能畅行无阻吗？

要明确一点的是，绿皮车和高铁，大部分的车型都是电力驱动，只要是电力机车，就都会收到冻雨低温的影响。只不过由于绿皮车的行驶速度相对较慢，在结冰不严重的情况下，它收到的影响相比于高铁要小一些。

和高铁一样，传统的绿皮车下方也有排障器，加上自身重量，能在运行中尽可能清除铁轨上的结冰。然而面对接触网上的结冰，绿皮车同样会束手无策。

在不能双弓运行的前提下，单弓运行的绿皮车，也能勉强受电前进。但如果电力供应也不稳定的话，绿皮车同样也会受影响。

1月下旬时，一辆从湛江开往北京的绿皮车，行驶到湖北赤壁境内，就因为上方线路结冰而紧急制动。后来经过近20分钟的除冰，列车才又继续运行了。

最显著的例子，便是2008年南方大范围的雨雪冰冻天气。那时候也正好赶上春运，绿皮车还是主流车型，但由于绝大部分牵引机车都是电力机车，电网受冰冻影响，整个铁路运行几近瘫痪。

相信很多人都对此记忆犹新，这里不得不提一嘴，也正是因为这场大雪，促使我国开始疯狂发展高铁基建，以至于到了今天成为世界高铁强国。

所以说，绿皮车在这种低温天气里，只要上方线路结冰严重，同样也束手无策。而真想要做到畅行无阻，就得更换火车头，把火车牵引机车换成内燃机车。

顾名思义，内燃机车是烧油发动机驱动，不用担心线路上方电力供应问题，只要铁轨上的结冰问题不严重，列车在内燃机车的牵引下，就能正常运行。

这两天网友拍摄的绿皮车风驰电掣般前行的场面，只有两种可能。第一种是接触网上的结冰，对运行较慢的绿皮车影响不大，所以在电力机车头的牵引下，列车还能继续运行。

第二种情况就是，火车头已经改成了内燃机车，完全不受上方结冰影响而正常运行。

从铁路运行整体来看，我国现在的铁路几乎百分百都是电力运行线路了，内燃机车平时不做主要牵引机车头使用，主要用于救援和应对突发灾害。

比如这一次，为了应对湖北省内的冻雨天气，武汉铁路局出动了48台内燃机车待命，随时准备去牵引趴了窝的火车。

但是，因为受影响的区域线路很长，内燃机车一时忙不过来。机车头数量有限不说，而且现在更年轻的火车司机，也不会开这种相对老式的内燃机车了。

所以在这种局面下，一方面除冰本身只能持续进行，另一方面采取其他综合措施，尽量将晚点和停运的影响降到最小。

除此之外，很多人也开始思考，一旦遇到像低温冻雨这样的天气，绿皮车包括内燃机车，也还是有存在的必要的。

绿皮车的综合性价比并没有丧失

绿皮车只是一种统称，正常运行的情况下，所使用的牵引机车头也都是电力机车，只不过它的运行速度相对于高铁较慢，近年来随着高铁线路的不断延伸，绿皮车的身影也越来越少。

可在现实中，绿皮车的综合性价比优势并没有丧失。

首先从运行区间来看，高铁停靠的站点以大站居多，有些速度较慢的绿皮车，大量的区间小站也会停靠。对于这些区域内有出行需求的人来说，坐绿皮车比坐高铁有性价比。

其次从运行时间看，绿皮车是24小时运行，无论何时乘坐，只要有车次就能出行。而高铁出于安全考虑，现在绝大多数的线路只在白天时段运行，其余时段运行的规模占比还不大。

这样一来，对那些在半夜有出行需求的旅客来说，绿皮车就有更好的保障力了。

再有一点，便是绿皮车的价格优势。在相同距离的情况下，高铁票价格至少比绿皮车贵了两到三倍。于是在长距离出行的情况下，绿皮车的坐票价格只需要一百多块，而高铁票的价格最低也要是六百元起步。

对于多数低收入群体，以及不需要赶时间出行的旅客来说，价格上的巨大差异，就让绿皮车有了更大的优势。

还有一点是乘坐体验，目前大部分的高铁都还是坐票，卧铺相对较少，有些线路即使有卧铺价格也不菲。绿皮车不断线路长短，都有硬卧和软卧车厢。

有些远距离的旅客，花不多的钱买卧铺票，睡一觉就能到达目的地。相对于价格更高的高铁票，这一优势永远不能被取代。还有的旅客，就是单纯想在火车上躺着，这一点高铁现在同样无法满足。

最后就是自然灾害以及天气方面的影响了。高铁因为速度快，对线路整体运行的要求也高，不能出现丝毫闪失，只要有影响列车的运行就会受影响。

对比之下，绿皮车运行的速度较慢，所以整体受到的影响相对而言就比较小。

综合上述几种情况，绿皮车的速度虽然赶不上高铁，但是综合性价比的优势并没有完全丧失，它绝对还有存在的必要。

而且在有些高铁线路还没有延伸到的地区，绿皮车更是人们出行的主要交通工具。

慢火车背后的温度和生活

在东北的大兴安岭地区，西南的大山深处等地方，都还有绿皮车或者说是慢火车的身影。

这些列车通行的地区不是大城市，都是小县城或者是乡镇小站。对当地人来说，慢火车就是行进在家门口的公交车。

比如开行在大凉山地区的慢火车上，还专门设置了家禽牲畜车厢。沿线的百姓可以带着各种农副产品上车，极大的方便了他们的出行需求。

还有一类慢火车，开行的时间足够长，对沿线的群众来说已经成为了生活的一部分。太原开往灵丘就有一趟慢火车，已经运行了34年，现在全程票价也仅仅只要19.5元。

像这样的慢火车，已经完全融入了人们的日常生活中。继续保持运行，体现出来的是浓浓的生活和温暖。

结语

这一次的雨雪冰冻影响，相比于2008年那一次规模较小。不过由于高铁已经大规模的运行了，由此带来的晚点和停运，还是让一些人受到了影响。

其实透过这件事，也能让人们更好的思考一下技术的进步与我们的生活之间，究竟是怎样的一种关系。高铁的快是它的优势，但快与慢之间，应该是一种互补。

同样，技术进步带来的优势，也是一种相对的优势。任何时候任何情况下，都不会有百分之百的优势。明白了这一点，也就知道高铁和绿皮车之间，应该要保持哪种关系了。

参考资料：

《武汉“大晚点”：冻雨致冰的高铁难题》 南方周末 2024年2月5日

《春运：一辆慢火车开到第34年》 新华网 2024年2月5日