一场暴雪拦住了千万过年想回家人的心，全国各地以时间冒出了许多“车坚强”。

许多车辆因为暴雪导致车祸，车都支离破碎，却匆匆缠了几段胶带继续上路。

更多的车辆因为大雪被挡在路上，只能干坐着挨冻。

根据新能源车主表示，电车即便不开不发动也在持续掉电，有的人电量耗尽不得不下来推车。

既然新能源持久力这么差，为何新能源群体却在逐渐壮大？有人开了三年新能源后一算账，就突然解开了这个谜题。

一、被抛弃的氢能源

在过去近百年的时间里，燃油车一直牢牢统治着汽车市场，但由于其高污染以及燃料的不可再生，过渡到新能源是大势所趋。

上世纪80年代，日本汽车正在席卷全世界的汽车市场，但日本国内预感到了新能源车即将普及，于是下定决心预研新能源。

据说当时日本根本看不上电，认为这是过时产品，于是倾尽全力将宝押在氢能源上。

相比较电，氢能源对于车辆的改动小，日本能够用较低的代价完成产业升级，而且氢能源比起电对于环境的污染也更小。

日本放手一搏，同时几乎注册了所有核心技术专利，如果后来者跟着做氢能源，即便只是收专利费日本也能吃个饱。

出乎预料，中美等直接绕开了氢能源，转头对电能大力研发，逐渐的充电速度以及功率问题被解决，日本这才确定氢能源真的被世界放弃了。

日本此时如梦初醒，但是已经来不及，这才有了前些日子丰田章男炮轰电动车。

这不禁令人好奇，氢能源比电更适合做新能源的选择么？

氢能源是一种高效清洁的能源，对比电能动力更强也更直接，动力相应大大加强，但是氢能源有几个解决不了的问题。

氢原子是元素周期表最小的，这就导致了高压气密罐无法阻止一部分氢通过结构缝隙流逝。

一般车辆上的高压气密罐是钢铁材料，考虑到安全问题加氢站都留有余地。

各个加氢站给的压力不一样，氢能源能够跑多久完全取决于加氢站的压力有多强，这也意味着车辆上带了个易爆品。

可是现在我国大多城市都是地下车库，而氢能源却需要露天摆放，否则一旦出事，就是一个席卷整个车库的火球，这也是氢能源现在需要解决的最大问题。

此外，氢气的运输技术还未解决，到了冬天之后氢能源的里程损耗丝毫不亚于电车，还有现在制备氢气的技术还未得到拓展。

如今最理想的制氢是通过电解水来制造，既然氢气也是电产生的，那为什么不直接用电呢？

二、电车的低消费

电动汽车是新一代技术革新的产物，相对于老燃油车，他能够更好的将新技术整合到汽车中。

电车虽然有汽车的框架，但更像是带了四个轮子的手机，相同的外观下比起燃油车其实更像是两个时代的产物。

这也是它即便动力技术还未成熟还是能够席卷世界的因素。

说到电车，这里要说一个一直以来对于电车的误区。

人们总是觉得电车过不了几年就需要换电池，但实际上很多人直到车辆报废，电池容量也保持在八成左右。

现如今车辆的电池包大多使用的三元锂电池，循环充放电能够达到1000次。

所谓循环次数，是将电池包完全充满又完全耗尽，这个过程可以是单次充放电也可以是多次，并非是充一次电就算一次。

以现在特斯拉ModelY续航554－688km来计算，整台车跑五六十万公里后才会有能量衰减。

要知道现在一般cvt变速箱的燃油车寿命也就是在三十万公里，而且电车结构简单，故障率更低，意味着维修保养方面的花费更少。

通常排除电池包损坏的情况外，大多只需要一年或者两万公里保养一次就好。

单次花费在500－1000元，至于轮胎、刹车片、空滤等花费与燃油车基本一致。

与燃油车差距最大的是能源花费。

还是以特斯拉ModelY举例，该车需要68－80度电充满车辆，以家用店家0.55元计算，最多44元。

即便是充电站1.55元计算价格不过124元，反观相同里程的燃油车，能源价格至少要在300元。

以一般工薪阶层一年1.5万公里计算，电费总花费在1800元，燃油花费在七7000元左右，三年算下来，几乎可以省出一个十万以下车的首付。

还有大家一直诟病不已的保险费用，总是有人称新能源车保险在万元左右，加油省得钱全都交了保险，但这些根本就是谣言。

比亚迪汉ev车主表示，他首年的保险费在6000－7000元，次年保费降低到5000元。

同价位大众迈腾，首年保费5000，次年4000，电车的保费的确更高，但是也并没有网络上说的那样夸张。

所以这才是新能源市场逐渐壮大的原因，虽然大家都知道新能源充电麻烦，但是架不住省钱真香啊。

最后说到车辆保值率低的问题，现在新能源五年保值率在一到两成，燃油车则在四到五成左右（具体以各地实际为准）。

所以如果是十几万的新能源与燃油车对比，电费省回来的钱完全可以填这个窟窿。

不过对于时间就是金钱的车主这套理论就不适合了，他们的生活节奏很快。

即便充电车功率越来越高，其单次充电也要在一小时，再加上里程折损充电次数变多，在路上的时间就要更长。

对于他们来说，电车省的有钱未必能够补的回时间带来的损失，所以这里说的省钱只是对于大多数工薪阶层而言。

那既然如此，为何丰田章男还是唱衰电动车，称其市场份额最多三成，究竟是他孤注一掷破罐破摔还是另有起因？

三、新能源车的缺点

丰田的唱衰有其一步慢步步慢的无奈，但是也的确反应了电动车先天存在的问题，这是其技术路线决定的。

首先说的就是纯电车的缺点，电池技术已经有二十年左右没有太大的革新，现有的锂电池只是优化，注定了其充电时间与里程不会有太大的变化，需要更长的时间才能充满电。

此外电动车受天气影响太大，续航里程在天冷时候相对较短。

由此充电桩应运而生。

如今充电桩分为家用充电桩和充电站的充电桩。

前者的投资太大而充电桩更新换代的速度又太快，以至于无法用到便宜的家用电，充电站的电价又无法完全体现出价格优势。

小米发布会上，雷军称电车的成本有百分之四十在电池上，昂贵的电池昂贵却大多安装在车辆下方，寻常轿车磕碰地盘在所难免。

燃油车结构简单，碰了地盘几乎没有大损伤，而电车地盘有时因为一处小小的擦伤就需要整车更换电池，更换价格直逼车价。

除了高价，电池的安全性如今也受到质疑，网曝多地出现新能源自燃，安全性差让其推广性大打折扣。

相比较纯电车，混合动力车则是将问题完美解决。

无论是增程式还是混合动力，本质都是汽油机和电动机的结合，却别只在于汽油机是否直接作为动力。

混合动力日常可以用电完成短程代步，同时还能够解决电车的里程焦虑与充电速度慢的问题，但是它的价格比起同级别车要高不少。

混合动力车辆在维护保养时，由于复杂的机械结构需要更特殊的维护和修理，所以成本更高。

另外混合动力的电池容量十分有限，这就让其循环次数迅速衰减，更换周期比起纯电车肯定是大幅缩短，既然如此，维修价格水涨船高。

只能说，混合动力具备了两种车的优点，又具备了两种车的缺点，更适合作为过渡产品存在。

最后要说，集结了各种高科技的电车，因其功能性与趣味性深受年轻人的喜爱。

但是作为车辆属性，本身的里程、充电时长方面比起传统车要弱。

过去车辆看中三大件，如今却看车辆是否具有智慧助手、大屏幕，这让许多传统车主无法接受。

如果电池技术无法革新，或许真有可能像丰田章男说的那样，电动车的上限将被锁死在三成。

结语

新能源车出现，减少了环境污染，在动力上也更加强劲，驾驶体验更好，这是其优点所在。

但是如今的环保意识与能源安全等问题越来越突出，现有的新能源汽车却还无法代替传统汽车，或许会影响到我国的工业全面升级。

新能源的发展，不能只是省钱，还要让车主有更多的获得感。

如果在提升充电速度的前提下，车辆的功能可以更多，那么谁还会在意你究竟是一辆电车还是一辆油车呢？