侯月铁路，自山西侯马至河南月山，全长252公里，于1994年建成通车。是晋煤外运的南通路之一。侯月铁路向东的最终点是山东日照港，是与陇海铁路平行的一条铁路干线，可减轻陇海铁路负担，缩短西北与山东出海口的运距。侯月铁路沿线桥梁和隧道众多，最高桥梁达108米，隧道43座，总长41公里，侯月铁路在侯马与侯西铁路相接。侯月铁路是国家“八五”重点建设项目。1990年6月开始全面开工。1998年7月，北京、郑州铁路局正式开通运营侯月铁路。

曾经的晋煤外运的大通道

90年代和世纪初，是属于侯月铁路的时代。1996年全线旅客列车日均1对，货运列车2对，完成货运量166.4万吨；1997年开行旅客列车日均1对，货物列车则增长到8对，客运量34万人，货运量657万吨。1998年开行旅客列车3对，货物列车7.5对。截止2009年，扩能改造后的侯月铁路日均开行货运列车数95对，客车1对，成为晋煤外运的又一主力通道。

1996年1月23日，侯月铁路开行第一列旅客列车侯马~嘉峰681/2次，经侯月线运行，北京局担当。1997年全国铁路第一次大提速时，该车改车次741/2并于当年8月二期投产时与洛阳~嘉峰普客合并，并延长至临汾，即临汾~洛阳741/4、742/3次，经南同蒲、侯月、焦柳线，北京、郑州两局共同担当。

1998年4月，全国铁路实施第二次大提速。在这次调图中，侯月线新增大同--南京西494/1/2/3次，太原--宜昌544/1/2/3次两对直快列车。同时临汾--洛阳普客列车再次在嘉峰断开。

2003年10月，侯月线加开太原--上海L192/89/90/91次临客，但10月27日即停运。

2004年全国第五次铁路大提速，太原--广州东1334/1/2/3次列车改走侯月线，并改车次为K240/37/38/39。

截止2004年底，侯月线共有旅客列车5对，分别是：K240/37/38/39次太原--广州东、1168/5/6/7次太原--宜昌、1594/1/2/3次大同--杭州、6050/47/48/49次临汾--嘉峰、7520/17/18/19次洛阳--嘉峰。

2005年初由于扩能改造工程需要，除洛阳--嘉峰普客外，3对直通快车先后改变运行路径，不再经由侯月线，临汾--嘉峰普客停运，改为通勤路用列车。截止2016年12月30日侯月铁路仅剩，普客列8156/7次侯马--端氏运行，只办理职工通勤，不办理客运，逢5、0开行。

因为太原局货运需求，自2019年4月1日起通勤列车再次停运，自此侯月铁路再无客运列车通行。

中国第二条年煤炭运送能力突破亿吨大关的晋煤外运通道

2005年8月，侯月线51公里隧道宽轨枕板全部更换为Ⅲ型轨枕后，太原、郑州铁路局及时开展增运补欠百日会战。太原局从车流组织、运力配置、调度指挥、机列衔接、信息反馈、分析考核等方面入手，建立了保证交接车数量的有效机制，确保了嘉峰口日均交车达到75 列以上，最高日达到84 列。到10月16日，太原局不仅补齐了嘉峰口亏欠144.882 万吨的交出运量，而且超日历进度7572吨。郑州局制定了灵活的侯月线运输组织办法，将货车平均追踪间隔时间控制在12分钟以内，同时，加强月山、新乡、洛阳北、商丘北等技术站的作业组织，从外围上消除侯月线的运输“梗塞”。太原、郑州局巧妙的组织，解决了侯月线出现的诸多困难。截至2005年12月21日，侯月线提前完成亿吨目标。

2008年6月，中国第二条年煤炭运送能力突破亿吨大关的晋煤外运通道——侯月（侯马-月山）铁路线，首度启用万能“电子眼”，标志着该铁路线上车辆运行安全监测水平已跨入全国领先技术行列。有“电子眼”之称的货物列车故障轨边图像检测系统（TFDS）集智能化、网络化和信息化技术于一体，利用轨边高速摄像机对运行车辆进行实时图像数据采集与传送，并通过计算机的高性能分析与处理，动态实现对车速、车型等基本信息与车辆运行部件缺损、断裂、丢失等隐性故障的有效判别。除此之外，TFDS还具有精确定位、网络自检、自动曝光、自动纠错、故障提示等众多功能。

改造后的货运发展 2006年12月，侯月线货物发送量继去年完成亿吨目标后，2007年再次提前超亿吨，截至2007年12月21日，发送货物1.0029亿吨，与2005年以前侯月线完成的运量相比，相当于新建了一条复线。侯月线亿吨通道是继大秦线之后中国又一条煤运亿吨通道。从2004年起，铁道部投资对侯月线进行了扩能改造，2005年，侯月线运量即翻番，完成了1.03亿吨。

侯月铁路能力提升工程项目业主为中国铁路郑州局集团有限公司，建设资金来自国铁集团、银行贷款。项目位于山西省晋城市，其中桃坪隧道段改线工程新建线路15.98km，阳城站上、下行疏解线工程新建线路分别为1.42km、0.87km，阳城煤炭集运站改建长度416m。

侯月铁路

没落的阳城站

阳城站位于阳城县上孔村，曾经是阳城交通最便利的地方，素有阳城“小香港”之称。北上可以到达大同，南下能到达武汉、厦门、甚至广州。站台上熙熙攘攘，灯火通明。然而2017年1月20日，这一切最终成为了历史。

如今的阳城站，三层的站前广场依然气派，只是已经空无一人。台阶宽阔高远，令人仰视。拾阶而上，似乎还能感受到当年繁华风光，以及他们怀揣着的“出阳城、奔全国”的梦想，“那时候，阳城多风光呀”！

一溜两开的树木像士兵一样把守在最后一道岗上，叶子落了满地，已无人理会。

候车室的门上落着锁。窗玻璃上贴着洛阳至嘉峰（往返）的6919/6920次列车变更为路内通勤车，客运业务停止办理的公告，落款时间是2017年1月6日。时间在这一刻似乎静止，侯月线在阳城仅有的列车客运消失，成为定局。没有人知道，阳城人的内心在这样戛然而止的尾声里有过怎样的纠结和惶恐。

自2017年1月20日至记者到访的2020年11月21日，整整3年10个月过去了。岁月一点点剥蚀着阳城站的风华，留给它的，是一片萧索。栏杆上的油漆剥落得厉害，割人的手；地板上的裂缝愈加深了，雪化以后，水挤出来，溅到人的鞋子上；卫生间不再分男女，没有了门，里面结满蛛网。

闻讯赶来的上孔寨总支委员、纪检书记焦见军希望记者能记录下他的心声，他站在那张公告前，面对镜头激动地讲着阳城人有多需要这条“生命线”。当天的降雪让他更加沉痛，高速全线封停，没有客运的阳城，犹如笼中困兽。“急重病人送不出去，物价飞涨……到了郑州回不去晋城，到了晋城回不去阳城，到了洛阳，上不了山……”他的神情非常专注、肃穆，认真地说着一字一句，似乎阳城站无法载客的千钧重担都压在他的肩头。

上孔寨村村民薛天善还清晰记得1995年侯月线刚刚贯通的时候，他乘上火车到了郑州，“郑州火车站好大啊，简直十倍于阳城！”早些年，薛天善还做着润滑油的生意，搭着火车到济源去进货，再倒回阳城做买卖，日子逐渐好过起来。如今上了年纪，生意早已搁下，可思想活跃的他还是很想到大城市走走看看。然而，阳城至晋城的汽车每小时一班，三刻钟的车程挡住了许许多多像薛天善一样的人迈向新世界的出路。

老百姓不能明白，创造着上百亿GDP的阳城，怎就沦为了侯月线上最孤独的城市。要知道，早在阳城站开通的1995年，侯月线已运输煤炭93万吨，并日渐成为晋煤外运的主力通道。有人算过一笔“经济账”，每天有200对运煤列车行驶，平均五分钟便有一列车通过，开一列客运列车，就必须停发三列运煤列车。很显然，客运列车不如运煤列车更能挣钱。

通勤车来了，阳城站值班室里仅有的一人锁上门，走上站台值守。看着洛阳—阳城的列车从眼前缓缓启动，开向远方，他转体目送，笔直的身姿保持了许久，许久，直到列车消失在他的视线里……