文 | 三楼的泡芙

编辑 | 三楼的泡芙

2022年12月，随着最后两架A380飞往美国进行拆解，很多人都不禁发出了疑问，上岗不过10来年的大飞机咋就退役了。[太阳]

按照飞机的职业生涯来讲，这不过才刚起步，为何南航的5架A380却接连被淘汰，还都要送到大洋彼岸的美国，国内不能解决吗？

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A380客机为何退场

在国内提起A380人们往往就会联想到南方航空公司，2011年，其购入了5架A380，成为国内首家拥有A380的航空公司。

在客流量较大的航线中，A380的优势非常明显，例如在迪拜、阿布扎比等国际机场，A380一直是当地航空公司的主力机型。

在这些地区，A380的高载客量和高运营效率得到了充分的发挥，为公司带来了丰厚的收益。

可不过10年，南航就要将这一款式的所有飞机送回老家，这在当时引起了广泛关注按理来讲，A380有着25年的职业生命，可为何短短10年就宣布退役呢？

原来虽然A380的一次能容下很多乘客，这使得它非常适合大容量载客显，能够大大提高运输效率。

只是这种优势并非在所有情况下都能体现出来，在客流量较小的情况下，A380的运营成本相对较高，利润空间有限。

2007-2016年民航旅客周转量增速

特别是在疫情影响下，世界人员流动较弱，A380的优势更是无从发挥，反而成了航空公司沉重的负担。

并且A380的航线适应性较差，由于其庞大的体型和超高的起降要求，A380对机场设施的要求非常高。

截至目前，全国仅有18座4F级机场能够容纳这种飞机的日常运行，这意味着A380在国内的能够飞行的范围相当有限。

最重要的是，A380的运营成本也贼高，燃油消耗方面更是不尽如人意。

据相关数据显示，A380的单次飞行燃油消耗量是普通客机的10倍左右，在航空业竞争激烈的环境下，如此高的运营成本无疑是雪上加霜。

在大多数的情况下，这种客机的空座率极高，常常有一半空座，长此以往亏本越来越多。

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A380为何不能改造直接退役

A380客机，因为容量大，所以内部空间也相对一般的飞机更为宽阔，能给乘客提供十分优质的体验。

不过随着时代的发展，它们终究被淘汰，那么它们的最终归宿在哪里？

飞机退役后的几种常见处理方式，第一种是将其改造成货机，第二种是将其用于教研或成为展品，第三种则是拆解。

不过对于A380这样的大型客机来说，改造成货机的可行性并不高。

想象一下，你要是拆了上铺，整个床结构就会变得摇摇欲坠，甚至可能在翻身时不太优雅地瓦解。

对于A380来说，它也是有两层的，要是我们随便拆了上面那层，它的结构可就得不起摇晃了，对飞行安全也是个大大的威胁呢！

此外A380的上层甲板承重能力有限，无法承载重货，这将极大地限制其货运能力，那么A380是否可以改造成货机呢？

葡萄牙的Hi-Fly航空就心血来潮地把一架A380客机变身成了货运机，看起来把A380改成货机是一个大胆的尝试，但问题可不少哦！

就好比你买了一辆炫酷的大卡车，结果它的后备箱只能塞进一堆小零食盒，而且还得一个个手动搬，有点让人哭笑不得。

原来这架A380货机虽然可以容纳近60吨货物，但它可没机首货舱门和大侧门，搞得大体积货物只能在门口站着眼巴巴地望着，无法上车。

结果整个装货过程就像个大型搬运比赛，效率低到爆表，货运成本也直线上升。总的来说，有点像期待大猩猩跳芭蕾，是个美好的愿望，但实际上行不通啊！

要说把飞机拆了可不是小菜一碟，得有点专业操作！就好比你要拆解一辆超级赛车，不能光靠拧螺丝刀和榔头，还得有点高超的技术和专业设备。

而同欧美这种早早就开始发展航空的国家来讲，我们还稍微逊色一些，更复杂的是一旦飞机被拆了，那些零部件可不能随便扔，得经过严格的质量检测以保证安全性。

因此飞机拆解业务通常由专门从事飞机拆解的公司负责，说到这里，你可能会好奇，为什么中国的A380飞机退役后都要送到美国的飞机坟场去？

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为何非要到美国拆解

近年来随着C919等国产飞机的研发成功，我们离自己的航空时代似乎越来越近，但你可能不知道的是，很多飞机退役后并不能在我们自己的国家进行拆解，而是需要远赴重洋，去到美国的莫哈维沙漠进行拆解。这究竟是为什么呢？

封存、评估、拆解和出售，它们就是一架飞机走向职业生涯尽头的必经之路。

封存，简单来说，就是为退役飞机找一个合适的“家”。在全球范围内，有三个地方被公认为“飞机坟场”，它们分别是美国西南部的莫哈维沙漠、澳大利亚的艾丽斯斯普林斯机场和西班牙的特鲁埃尔机场。

这些神秘的飞机坟场，它们都藏在沙漠里，就像是飞机的度假胜地，因为沙漠干燥，是个绝佳的防锈地！

而且这些飞机坟场都选址得很巧，就在交通要道旁边，方便各种飞机的“搬家”和处理，这简直就是飞机们的停车场，方便它们随时准备起飞。

评估，是对退役飞机的价值进行判断。一架飞机的寿命虽然结束了，但其零部件可能仍然具有使用价值。专业的评估师会对飞机进行评估，确定哪些零部件可以继续使用，哪些零部件需要进行拆解。

拆解，是飞机拆解过程中最为复杂的一环。飞机的零部件数量众多，而且每一部分都有其特定的作用。在拆解过程中，需要对飞机进行全面的检查，确保所有零部件都被妥善处理。一些重要的零部件，如发动机、起落架等，可能需要特殊的工具和技术才能进行拆解。

飞机拆解完之后，就得开始“甩卖”啦！这可不是在搞二手市场，而是个大型的“飞机零部件清仓大拍卖”。

这时会有很多航空公司捧着钱包跑来，买下这些零部件，好用来“术业有专攻”，给他们的飞机做个整形。

还有一些收藏爱好者可能会拿下一些零部件，弄成飞机模型，摆在家里当装饰品，满足自己的爱好。

而美国作为一个早期的航空大国，这类产业发展得已经相对完善，莫哈维沙漠完全可以满足飞机拆解的各项需求，另一方面也是出于合同规定。

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A380客机为何不在我国拆解

说到这里，你可能会问，A380退役飞机不能在国内进行拆解呢？答案其实很简单，因为我国在飞机拆解方面的基础设施和技术积累相对不足。

在我国，虽然已经有一些地方用于存放退役飞机，但规模和质量都无法与国际上有名的飞机坟场相比，我们还缺乏专业的飞机拆解设施和人才。

拆飞机的事情可不是闲人能搞的，得有点专业技术和神奇工具。就好比你想要拆个复杂的机器人，得有个专业的扳手，不能拿个牙刷儿搞事情。

特别是对于飞机的发动机和起落架这些重头戏，可不能用家庭装修的电动工具来“拆解”，得有点高大上的设备和技术。

飞机拆解还有个环保大考验！就像我们拆解飞机时，不能随便把废弃物往地上一扔，那可不是在搞垃圾分类，而是一场对环境的“绿色审判”。

要妥善处理拆解过程中的各种残骸和零部件，得有点高超的技术，要不然可是会变成一场废铁雨。

目前我国在这方面还有所欠缺，还没完全掌握如何让飞机拆解既不伤环境，又能让废料物尽可能得到再利用，同时这事对场地要求很高。

在我国境内，符合这些条件的地区并不多，我国的一些沙漠地区虽然具有稳定的气候条件和较大的空间，但由于地理位置偏远，交通不便，无法满足飞机拆解的需求。

我国的一些机场虽然具备一定的基础设施，但由于场地狭小，无法满足A380客机等大型飞机的拆解需求。

最重要的是，A380客机的拆解工作面临的困境，由于A380在实际运用中出现的困难，好多国家已经不再购买这款飞机，而要在国内对这一飞机拆解，势必要花上很多精力培养出一条产业链，得不偿失。

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结语

一架大型喷气式客机，从设计、制造、运营到最后拆解报废，其生命周期可达30-40年。

在这个过程中，飞机拆解不仅是一种资源回收，更是推动产业链上下游协同发展的关键一环，掌握飞机拆解的核心技术，对于任何一个国家来说，都是至关重要的，直到2015年，中国才建立起第一家飞机拆解基地。

这期间欧美等国的飞机拆解技术已经取得了长足的进步，形成了较为完善的产业链体系，但是，我国并没有因此而气馁，反而更加坚定了发展飞机拆解行业的决心。

为了打破国外的技术壁垒，中国开始大力引进外资，加强国际间合作，中飞公司与外资合作成立的中飞欧龙公司，成功获得了中国生产飞机的拆解认证，并在一年后获得了国外的认证，成为中国唯一一家可以拆解国外飞机的公司。

在这个过程中，中国飞机拆解行业逐渐积累了一定的经验和技术储备，四川航空开展了首个飞机拆解业务，让退役下来的飞机得以再次回收利用，推动了低碳绿色经济循环发展。

与此同时，河南的鲁山也建造了亚洲最大的飞机坟场，用于处理飞机退役后的后续工作。

随着中国飞机拆解行业的不断发展，终有一天中国将成为比拟欧美专业的飞机拆解大国。

那时，中国不仅能为全球航空产业链贡献出自己的一份力量，还将站在世界航空行业的制高点，引领飞机拆解技术的创新发展。