０ 引言

茂名地区在我国铁路路网中既是西南通往华南的重要节点，又是“八纵八横”中“大湛”通道和沿海铁路通道的交汇地区，同时博贺港支线的建设形成新的出海口，对集疏运两条通道及港口的运量有着重要意义。

但茂名地区依然存在枢纽格局以货运为主、没有高铁引入、客站与城市发展不协调的问题。

本文结合广湛高铁引入茂名地区，对地区客运和货运功能、枢纽格局进行统筹研究，调整相关线路分工，厘清了客货运输径路。

1 茂名地区概况

茂名地区现状东接广茂铁路、深茂铁路,西接河茂铁路、茂湛铁路,北接洛湛铁路。规划年度内有广湛高铁、广茂复线、博贺港支线引入茂名地区，形成衔接“三个方向、四条干线、一条支线”的地区铁路枢纽。

1.1 地区既有铁路概况

茂名地区目前主要车站有茂名西、茂名、茂名东站等。其中茂名、茂名西站均办理客货运作业，茂名西作为区段站，还办理部分货运和解编作业；茂名东站为技术作业站，办理地区解编作业。

茂名站为客、货运站,在茂湛铁路引入后车场规模扩建为“3台10线”，深茂铁路在东端咽喉引入，主要办理茂湛线、深茂线的动车作业和广茂铁路、河茂铁路及洛湛铁路的普速客车作业，货运包含铁路货场和材料厂专用线、粮食专用线等，车站布置见图1。

图 １ 茂名站平面

茂名东站为地区技术作业站，在建深茂铁路于车站南侧穿过，近期设到发线7条(含2条正线)，东端预留博贺港支线引入条件，北侧规划大型货场1处，主要办理黎湛线的普速客车作业，车站布置见图2。

图 ２ 茂名东站平面

1.2 地区拟建铁路概况

(1)广州至湛江高速铁路(简称广湛高铁)：项目地处广东省中西部，线路自广州站引出，向西沿途经过广州、佛山、肇庆、云浮、阳江、茂名、湛江七个市，至湛江北站，新建双线400.1km。

本项目在广州枢纽衔接京九、京广和沿海高铁，在湛江枢纽衔接过合湛、湛海高铁。

向东可达京津冀、长三角、海西和长株潭地区，向西可达北部湾、海南岛等地区，是“八纵八横”国家高铁网之350km/h沿海铁路客运大通道的重要组成。

(2)茂名东至博贺港铁路(简称博贺港支线)：项目地处茂名市东部，线路自茂名东引出，经林头、仙桃园、电城，终至博贺新港区设港前站。

正线长49.8km，另含联络线1.8km。

茂名东货场近期建设货物线5条，预留远期5条。其中茂名东为接轨站，博贺为港前站，其余为会让站。该铁路既是茂名港疏港大通道，也是洛湛铁路的出海通道连接线。

项目按Ⅱ级铁路标准设计，设计速度为120km/h，内燃牵引，设计年运输能力3500万t。

(3)广茂铁路增建复线：既有广茂铁路为国家Ⅱ级单线铁路，设计速度为120km/h，内燃牵引，牵引质量为3500t，规划增建复线。

2 城市总体规划及交通规划

茂名市是重要的石化基地，全国特色现代农业基地，广东省重要的能源物流基地，粤西中心城市，宜居宜业的滨海绿城。茂名市最新的城市总体规划将构建“两轴双中心、四组团多廊”组团的城市布局。

“两轴”：中央发展轴线串联北组团、中组团、南组团，沿海发展轴线串联南组团和东组团。

“双中心”：将河东片区和共青河新城片区构建为南北两大城市中心。

“四组团”分别是北组团、中组团、南组团和东组团。

“多廊”：充分利用茂名拥有的山体、河流、农田、海岸等自然条件，形成“山水入城、多廊合一”的生态网络，见图3。

图 ３ 茂名市城市总体规划

3 地区枢纽客运量及车流特点

根据现状及预测的近、远期客货运量分析，茂名地区枢纽货运量增长趋势相对平稳，广茂铁路、河茂铁路、茂湛铁路、深茂铁路、博贺港支线基本满足枢纽内货运作业需求。

本次重点分析茂名地区客运量和客车车流的特点。

3.1客运量

预测茂名地区近期始发客车22对、通过客车106对；远期始发客车29对、通过客车149对。

研究年度茂名地区客车对数如表1所示。

3.2 车流特点

预测茂名地区近远期旅客列车总对数分别为128对/d(含动车122对/d)、178对/d(含动车172对/d)，其中始发22对/d(含动车21对/d)、29对/d(含动车28对/d)，通过106对/d(含动车101对/d)、149对/d(含动车144对/d)。

地区客车以通过为主，近、远期分别占总客车对数的82.81％、83.71％；通过客车主要为广州至湛江方向客车，其次为深圳至湛江方向客车。

广湛高铁引入茂名地区研究的重点是结合既有茂名站周边现状及茂名市城市规划合理选择动车组列车的办理站，并解决好动车组配套存车设施。

4 广湛高铁引入茂名地区方案

茂名地区仅具雏形，没有高铁引入，枢纽格局主要以货物运输为主进行布局，与城市发展极不协调。

在建茂名站为客、货运站，位于主城区。广湛高铁引入茂名地区结合枢纽布局和城市空间格局，提出了新设茂名北站、引入既有茂名站和新设茂名南站三个系列四个方案，见图4。

图 ４ 引入茂名地区站位方案

4.1 方案简述

(1)新设茂名北站方案

茂名市北侧现状及规划均为工业区，有茂名石化、热电厂、LNG气化站等重点工业单位，城市居民主要分布在工业区以南。

根据最新的茂名市城市总体规划究(2011-2030)，城市往南侧向海边发展，因此，新设茂新设茂名北站方案经研究后予以放弃。

(2)引入既有茂名站方案

既有茂名站为客货站，也是目前茂名地区主要客运办理站，深茂铁路利用广茂既有通道引入该站。

因既有茂名站南侧为货场，北侧有材料厂专用线，本线引入的两个方案均考虑将车站相关货运设施外迁至茂名东站。

因广茂铁路只在茂名站办理普速客运作业，本线引入利用既有广茂铁路线位，将广茂线向北局部改线，使广茂铁路与北侧两个站台连通，同时需实施车站南侧预留1个站台和1条到发线，具体布置见图5。

图 ５ 引入既有茂名站合场方案

引入既有茂名站方案需将茂名站货运设施搬迁至茂名东站，两条专用线需停办，实施难度较大；线路自茂名站沿茂湛铁路往湛江方向引出段铁路两侧房屋密集，并紧邻铁路，拆迁量较大，且线路需展长4.77km(较阳茂高速公路南侧新设茂名南站方案)。

经征询茂名市有关部门意见，不建议引入既有茂名站，建议在城市南侧新设茂名南站。

因此，引入既有茂名站方案经研究后也予以放弃。

(3)新设茂名南站方案

根据城市规划，结合地方意见，新设茂名南研究了沈海高速公路南侧和高速公路北侧两个站位方案，见图6。

图 ６ 新设茂名南站方案

沈海高速公路南侧站位方案：茂名南站设于茂名市茂南区和电白区之间，距离两个区组团均为6km，能同时辐射和带动两个区的发展。

沈海高速公路北侧站位方案：在茂名市茂南区南侧约2km处设茂名南站，考虑设联络线衔接茂名站，将本线和茂湛铁路的始发、终到作业集中在茂名站办理，茂名南办理本线通过列车作业。

4.2 主要工程及投资

两方案主要工程及投资比较见表2。

4.3 研究结论

沈海高速公路北侧新设茂名南站方案考虑将始发终到作业集中在茂名站办理，茂名南站仅办理本线通过列车作业，车站规模可减为“两台四线”。

但该方案线路需两跨阳茂高速公路，线路较南侧方案增长1.415km，增加上下行联络线长度分别为4.19、4.40km，投资多出6.42亿元，且车站远离茂名市规划建设的电白区，不利于带动其规划发展，地方政府也不同意该站位方案。

因此，本次研究根据地方意见推荐采用在沈海高速公路南侧新设茂名南方案。

5 茂名地区推荐总图方案

本次总图研究，规划茂名铁路枢纽在沈海高速公路南侧新建茂名南作为枢纽主要客运站，与茂名站一起形成“两主”的格局。

调整茂名站功能布局，将茂名站货运功能调整至茂名东、茂名西。

客运系统：茂名站和茂名南为地区两个主要客运站。

深茂铁路引入茂名站，茂名站既有站前广场较大、客运设施齐全，改扩建既有客运设备后基本能满足深茂铁路的普速和动车客运需要。

广湛高铁新建茂名南高铁站，并预留茂名南高铁站至茂名站的联络线，远期茂名南至茂名站间预留联络线实施后，将进一步强化两个主要客站间的联系。

货运系统：现状茂名地区内货运站为茂名西、茂名及茂名东站，结合博贺港支线建设和城市经济物流发展，规划远期将茂名站货场迁移至茂名东站，并于茂名东站设置大型综合性货场。远期货运站为茂名西及茂名东站。

编解系统：既有茂名站为广茂、河茂铁路区段站；茂名东站为洛湛、茂湛铁路的技术作业站。

考虑地区技术作业逐步集中到茂名东站，预留一级二场规模，茂名西站为地区工业站。

6 结论

广湛高铁是“八纵八横”国家高铁网之350km/h沿海铁路客运大通道的重要组成，其引入将重构茂名地区的客站分工、运输组织及城市格局。

广湛高铁引入茂名地区综合比选三个系列四个方案后，推荐采用工程投资省、枢纽格局优，且符合茂名市城市空间格局的沈海高速公路南侧新设茂名南方案。

结合茂名地区铁路现状调整茂名站功能布局，将茂名站货运功能调整至茂名东、茂名西。

厘清客货运输径路，将其分为高速客运通道、城际即高铁快货通道、货运即普客通道三个层次。

进一步调整茂名枢纽客站分工，实现了“客货分线、客内货外”的枢纽整体格局。

本文转自《铁道建筑技术》——广湛高铁引入茂名地区方案研究，作者何海清，陈勇，刘琦；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！