中国能制造轰炸机，为何造不好民用大飞机？民用客机很难造吗

#挑战30天在头条写日记#

阅读此文之前，辛苦点击右上角的“关注”，既方便您进行讨论与分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！

从运7到远赴塞尔维亚的运20，从常年苦苦支撑中国空军战力的六爷，到震动世界空军的中国五代机歼-20，中国的军用飞机已经成为世界第三大空军力量。

但是可以制造出世界级尖端军用飞机的中国，在世界民航市场上却可以用默默无闻来形容。

我们早就可以制造轰炸机、战略运输机，可是国内庞大的民航市场，却依然被欧美客机垄断。

为什么我国可以把火箭送上天、能独立制造大型轰炸机和战略运输机，却造不出一架享誉全球的民用大飞机？

其实中国并不是不想搞民用运输机，相反，中国很早就开始民用运输机的研发。

这个项目就是现在还一直被一些军迷所惋惜的运10项目。

有军迷称，如果当年的运10能坚持搞下去，中国说不一定早就在世界民航市场杀出了一条路来。然而事实果真如此吗？

其实运10更像是一个悲剧，若不是其项目被及时叫停，我国的民用运输机的起点恐怕会更加落后。

运10从立项开始，就并不是以制造一款能够投入市场的民用运输机为目的，当年运10的立项定位一款领导人专用的运输机。

运10在立项的过程中，曾经就有这么一条规定：不考虑经济性，研发过程要越快越好，最好在第二年就能实现。

上述的规定和苏联第一款投入民用市场的喷气客机——图104的研发有着许多的相似。

苏联图104

图104的研发就是为了满足苏联领导人赫鲁晓夫的政治需求，因为在前一年，他在坐着只有两个发动机的伊尔14去瑞士参加会议，下飞机之后赫鲁晓夫猛然发现，西方的领导人坐的都是有着四个发动机的大飞机。

这极大的刺激的赫鲁晓夫，图104商用运输机就这样被紧急上马。由于时间紧任务重，苏联设计师只好在图16的基础上进行更改，最终制造出一款耗油大，实用低，丝毫不考虑经济效益的商用运输机。

运10的研发也有着异曲同工之处，为了加快研发时间，运10的总设计师甚至就直接由轰6的总设计师马凤山来担任。

接到任务之后的马总师也觉得时间赶任务重，从头开始一步一步的研发的话，根本不可能完成任务。于是他也决定，以仿制图16的轰6的基础上，进行改装和迭代。

由于是出访专机，其飞行指标势必要满足洲际飞行的需要。飞机需要大航程，必然要增加油库。

运10为了完成8000公里的航程指标，大幅减少了客舱面积，以此来增加油库。

最终导致运10在耗油量是同时代普通民航机两倍的情况下，载客数却少于同类机。

另外运10在关键技术的突破上，充分发挥了“没有条件，创造条件也要上”的风格、出发点是好的。

但是大型运输机毕竟是一架精密严规整的机器，由于时间紧，运10在一些关键零部件上往往只能因陋就简，想出了很多替代的方法。

例如，当时的液压操控系统还很不成熟，相关的研发人员就用了一个替代的方案——用钢索操作架调整片助力。

这种替代虽然可行，但是极具风险。如果飞机在面临大气流的时候，飞行员很有可能个无法完全通过操纵杆的放作用力来判断操控状态，一旦遇到持续的险情，机毁人亡的几率相当的大。

在研发上运10就因为各种原因而存在先天不足。后来运10的命运更是一波三折，1975年运10完成全部纸面设计，1980年进行了首飞。

只用了短短五年时间，就上线一架大型运输机，这在世界运输机制造史上是非常罕见的。

但是到了80年代，城头大旗变换，上级又突然不再将运10作为领导人的专机来使用。

为了保住研发成果，只好将运10投入到民用市场中。但当时国门大开，大量西方的先进飞机闯入中国民航市场。

在对安全标准和经济效益极其苛刻的民用市场，运10丝毫没有竞争力。比如，运10和同时代的波音737-300相比，两者的运载量不相上下，但是运10的耗油量却是波音的两倍。

通过运10一波三折的命运，可以得出一个推论，那就是当时的中国其实是拥有制造大型民用运输机的能力，却并不具备制造在市场具有强竞争力民用运输机的能力。

那现在的中国，经过十几年的技术沉淀，已经能够自主研发军用飞机的发动机。中国为何不在军工技术的基础上加以研发，来提高我国民航飞机的研发制造水平呢？

其实这里涉及一个误区。很多人以为军用产品的技术水平是比民用产品更高的，因为很多高科技产品都是先军用，然后才逐步实现民用。

但是在大型民用运输机方面，这条定律并不适用。大型民用运输机作为一种高端民用产品，其所需要的技术比同类的军用产品更高、更苛刻、更严格。

拿发动机来举例，当今最先进的军用飞机发动机之一的F119，使用年限还没有一般的民航飞机发动机高。

F119发动机的总寿命大约在一到两万个小时，而同时代的比较先进的民用飞机发动机——CFM-56的总寿命大约在五万个小时乃至以上。

不仅仅是在使用寿命上存在劣势，在发动机可靠性上面，民用发动机的要求也更加的高。

根据规定，民用飞机发动机的空中停车率必须控制在每千小时0.002到0.005次之内。

而军用发动机的标准则是每千小时0.2次，两者相差了上百倍。

这也是中国空军主力的歼-20早已经带着国产发动机飞天了，但有关国产发动机的使用记录还是0的原因。

在高端产品面前，军用和民用的要求相差甚远，军用产品在质量和可靠性上甚至要远远的低于民用产品。

这主要是因为军用产品本质上就是用来作战的，是一种消耗品。在同等成本的情况下，军用产品往往会更加注重产品的极限性能能否稳定可靠的发挥出来，同时做到可复制的批量化生产。

而民用高端产品需要经受市场的挑战，重复使用率高，往往对技术的精密程度上要求更高。毕竟技术越精密往往代表着其安全性越高。

并且在激烈的市场竞争下，民用的高端产品也会进行自觉的频繁技术更新，军用产品在追求可靠性的情况下，技术更新反而相对更少。

军品更多的是注重技术的迭代，但是这也需要极其高昂的经费投入，这不是一般的民用公司能承担起的。

想要研发出高质量的高技术的民用产品，在很多时候，其实是一件很难的事情。在经费有限（相对于军品的研发经费）的情况下，高端民用产品要做到高可靠、高舒适、高技术、低成本，简直是难上加难。

这也是我国现在可以制造出轰炸机、战略运输机这样的国之重器出来，却制造不了好的大型民运运输机的原因。

当然，现在随着国产大飞机C919的成功，中国民用飞机获得了井喷式的发展。

相信在不久的未来，中国也一定可以制造出享誉世界的大型民用运输机。