8月28日，太保产险总经理曾义表示，新能源车出险率高出燃油车出险率近一倍，新能源车险成本超过了100%（即新能源车险业务处于亏本状态）。近期，又有质监总局官员透露，2023年新能源车平均每天自燃8辆，而且根据应急管理部门统计，2023年第一季度新能源车自燃率上涨了32%。

上述信息表明，国内新能源车尤其是纯电汽车的安全性堪忧，其总体安全性相对成熟的燃油车还有较大差距。是车企不想把电动汽车的安全性能提升到燃油车的水准吗？非也。主要是因为技术和成本的限制。目前国产新能源车企在政策上的各种明暗补贴背景下，依然很难盈利的一个重要原因就是在安全性能上的技术研发投入和生产成本太高。换言之，电动汽车想要保证“安全”，实际上要比燃油车困难得多。

电车整备质量更高，对车身刚性和强度要求更高

由于动力电池能量密度较低，保证车辆的续航，就必须加装更大更重的电池包。这就使得电车的整备质量比同级别的油车更重，导致电车在碰撞时，会施加并受到更大的撞击力，从而需要有更高的车身刚性和强度支撑。刚性代表车身受到各种力后，是否容易变形的程度；强度则代表车身遭受撞击后，金属是否容易破损、断裂。

因此，安全性对电车的车身结构设计和材料要求更高。这也是为什么“油改电”车型的安全性能会大幅下降的原因。而车身结构设计和材料选择则意味着更大的技术成本和投入。比如，使用大量的铝合金零部件或碳素材料，虽然能够降低车重并提升车体刚性和强度，但会带来成本的大幅提升，消费者难以接受。虽然特斯拉的一体化车身设计和规模效应能部分解决安全性能和成本问题，但也带来了后期维修成本的增加。

电车缺少发动机和变速箱，车头变短，缓冲与吸能作用降低

正面碰撞时，车头的缓冲与吸能对车内乘员的保护具有重要作用。这也是为什么上世纪90年代我国禁止生产和销售平头汽车的原因，也是我们不主张车主自行加装发动机下护板（钢性护板）的原因。

如果要提升电车车头部位的缓冲与吸能作用，则必须改进前防撞梁的设计。比如极氪009，在车头设计安裝了强度更高、长度也更长的目字形铝合金前防撞梁，一方面可以更有效吸收低速碰撞的动能，另一方面也能给前纵梁引导更大范围的正面碰撞。

还有人建议在车头和车尾部位安裝吸能缓冲作用更好的液压防撞梁，但这也同样会带来车重的增加和生产成本的上升。

电车对动力电池的保护和防自燃起火仍是世界性难题

提升电池安全是各家车企的老黄历了，但说来说去，在电芯材料没有取得革命性技术进步的前提下，基本上只能围绕在电池包结构、电控系统、电池热管理系统以及对电池包的防护方面做有限优化。无论是哪一方面的优化，都是对车企技术能力和成本控制的巨大考验。

电车的自动（辅助）驾驶和主动安全系统不够成熟、可靠、可信

电车在自动化和智能化驾驶方面比燃油车具有一定的先天优势，而且现在大部分电车都配有各种主动安全系统。但这些系统、功能和技术并不成熟，也并不可靠。

很多电车碰撞事故都是由于刹车失灵、自动加速、车辆失控、突然断电、主动安全系统失灵等造成。

由于电车的辅助驾驶和主被动安全系统，基本上都采取的是电子化和电气化手段控制，而电子控制程序的设计可能存在缺陷或bug，如果技术不成熟，其可靠性远不如传统的机械控制手段。要解决这些bug，对软硬件的设计与测试都要付出巨大的成本。同时，电车普遍加速快，车辆过重，轮胎磨损过快，导致行驶中驾驶员对车辆的控制能力明显不如传统燃油车。

在这种情况下，一些车企反而夸大宣传其主动安全系统和智能化辅助驾驶功能，从而误导消费者放松对车辆的控制。

总体而言，电车在提升安全性方面的努力，实际要比油车多得多，尤其是有关车身结构设计、材料、制造工艺等都已经远超同级别油车。但是，安全性能的提升，也意味着整车成本的上涨，并且这些成本还都涨在了“看不见的地方”，对于消费者来说，这可能实际还并不讨好。