CVT变速箱与AT变速箱，谁更耐用？行驶10万公里后发现差距很明显

CVT变速箱装车量已超过1500万，但对CVT变速箱褒贬不一，有人说CVT平顺、省油，也有人说CVT很脆弱，要温柔驾驶，缺乏乐趣，CVT到底怎么样？一起听听日系车主、出租车师傅、行内人都是怎么评价的。

CVT变速箱作为市面上主流的三大变速箱之一，大部分车企都用过，比如日系丰田、本田、日产、大众、奥迪等等车企，原因还在于CVT变速箱自身的优势很明显。技术原理这些专业术语在这里不再赘述。

说简单一点，CVT变速箱与AT变速箱、DCT双离合变速箱有较大的区别，CVT变速箱它主要依靠两个内径不一样的锥轮，通过钢带连接改变锥轮内径大小，从而改变传动比，最终改变车速。

这种结构的变速箱零部件比6AT变速箱少了近20%，相对而言，结构简单，体积小，成本低，它通过锥形间直径大小来改变速比，大、小内经之间相互转变，整个过程都是循序渐进，可以有无数个虚拟挡位，没有实际挡位，它不像AT变速箱是通过大小齿轮机构进行变速。

我们知道，变速箱挡位越多，开车时感觉就会越平顺，同样，CVT变速箱本身可以有无数挡位，因而换挡、整个驾驶过程中会更平顺，动力响应及时，完全感受不到AT变速箱换挡时的那种顿挫感。

实际行驶中，CVT变速箱由ECU行车电脑根据车速、发动机转速、油门等信息进行精准控制，实时改变挡位，提高变速箱工作效率，因而更省油。

再加上结构简单、性价比高，于是很受日系家用车的喜爱，比如丰田卡罗拉、本田雅阁、日产天籁等等热门车均有搭载CVT的版本，但是这并不代表cvt变速箱没有缺点。恰恰相反，如果CVT变速箱使用不当，其痛点远超AT、DCT变速箱。

简单来说，CVT变速箱它是通过锥轮、钢带的摩擦进行传递扭矩，如果平时开车时，猛踩油门，瞬间的大扭矩传到锥轮、钢带上，又没有实际挡位，这时候很可能出现打滑，如果发生打滑，这时候就会感觉加速无力，为了避免出现打滑的现象，便有了液力变矩器。

当发动机转速瞬间提升，发出大扭矩时，必然要先经过液力传输机构，它的作用就是缓冲，但问题又来了，频繁的变挡，尤其是大扭矩输出时，液力变矩器承受了巨大的负荷，时间长了自然就开始发热，最终车主总能看到系统提示“变速箱过热保护”。

甚至网上有人说，CVT无级变速箱的寿命只有20万-30万公里，如果出现25次“过热保护”，CVT变速箱有可能就需要大修这一类的传言，久而久之，很多老司机就说“CVT变速箱的车子要温柔驾驶，不能大油门、不能激烈驾驶”，但实际上并没有那么严重。

上面说过，当出现瞬间大扭矩输出时，这时候巨大的冲击并不是直接作用在锥轮、钢带上，而是先经过液力变矩器的缓冲作用之后才传递出去。

换句话来说，如果CVT变速箱出现故障，那首先出现故障的应该是液力传输机构，而不是锥轮、钢带这一类核心组件。

因此，对于那些经常走山路、爬陡坡、喜欢越野、激烈驾驶的车主来说，时间久了确实会给液力传输机构造成较大的冲击，加速液力传输机构的老化，当达到了液力变矩器的极限时，很可能导致整个CVT变速箱无法正常工作。

其实损坏的一般都是液力传输系统，只是在4S店维修时，普遍都需要更换整个CVT变速箱总成，因而有人说CVT变速箱不耐用，维修贵。

对于车主来说，自然很关心车辆的使用寿命，从CVT结构上来说，虽然相对“脆弱”一些，但从实际用车反馈来看，耐用度并没有流传那样差。

一位跑出租车的亲戚，他从日产轩逸换到丰田雷凌，两辆车都是CVT变速箱，每天两个人换着开，平均每天启动时间超过15个小时，行驶里程超过300公里，亲戚说第一辆轩逸开了4年多，大概跑了35万公里左右，卖车时，除了换过两次离合器部分组件外，变速箱从没大修过。

第二辆是雷凌，是公司车，毕竟不是自己的车子，基本谈不上爱护，经常为了抢乘客、赶时间，大脚油门激烈驾驶，冷车启动后，转速都还没回落，直接大油门上路，“过热保护”的提示出现过很多次，车辆同样开了30多万公里，还没有遇到大毛病。

说了这么多，并不是说CVT变速箱有多好或者多差，只是从客观情况来分析CVT变速箱的优缺点，如果买了CVT车型也不用担心，本田、丰田一直以耐用、省心著称，如果CVT变速箱真的有那么脆弱，那日系车企也不会押宝在CVT变速箱上。

从技术层面来说，绝大部分CVT变速箱的车型，发动机的峰值扭矩都在300牛每米以内，而实际上CVT最大能承受的扭矩普遍能达到450牛每米，车企为了保护变速箱，通过行车电脑对发动机输出扭矩进行了限制保护。

对于家用车来说，大部分时间都在市区周边用车，加上现在的交通路况相对较好，满载、陡坡，急加速这些场景很少会遇到，因而正常用车完全不用担心CVT变速箱的寿命问题，至于越野，似乎很少有满足的CVT车型，更多是以AT、手自一体变速箱居多。

不管是AT、CVT还是DCT双离合变速箱，正常用车，使用15年或者30万公里以上基本不会有大问题。