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0 引言

加强枢纽机场与城区间的轨道交通联通，是提升航空枢纽服务水平和运营效率，建设内外部联通的综合交通运输体系的关键举措。结合疫情前统计数据，国内年旅客吞吐量达到千万级的机场有39个，除哈尔滨太平、石家庄正定、烟台蓬莱、珠海金湾机场外，其余机场联通城区的轨道交通均已开通运营或建设中。

随着经济发展进入中高速增长阶段，航空运输的需求规模和结构发生较大变化，为提升六大机场群的覆盖范围和服务水平，双机场建设和区域枢纽机场提升的轨道交通配套尤为关键。

但是，随着国家对城市轨道交通建设审批政策的收紧，包括呼和浩特在内的多个城市，人口、经济指标不满足《关于进一步加强城市快速轨道交通规划建设管理的意见》(国办发［2018］52号文)的要求，通过建设城市轨道交通线路联通机场的路径受限。

本文以呼和浩特新机场为例，以相关政策要求和同等规模已建机场线的审批模式为着力点，结合新机场的需求与城市建设条件，探索新机场接入轨道交通实施路径，为同类城市提供借鉴。

1 政策要求

机场作为一个城市或地区的重要交通枢纽，也是保障各层级交通网络有效衔接的关键节点。《交通强国建设纲要》提出基础设施需“布局完善、立体互联”，推进综合交通枢纽一体化规划建设，提高换乘换装水平，完善集疏运体系。

《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出“加强干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通与机场的衔接，国际航空枢纽基本实现2条以上轨道交通衔接”。

关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见 (发改基础［2020］576号)按照规模等级，对国际枢纽机场、区域枢纽机场和其他年旅客吞吐量1000万人次以上的机场分别提出了轨道交通建设要求。

民航局关于加强民用运输机场总体规划工作的指导意见对机场总体规划提出要求，在综合交通方面明确了枢纽机场轨道交通客流分担率30%以上的指标。

“十四五”全国城市基础设施建设规划的通知(建城［2022］57号)进一步强调“提高轨道交通与机场、高铁站等重大交通枢纽的衔接服务能力”。

以上政策分别聚焦了机场联通轨道交通的重要性，接入轨道交通的类型、数量，分担率和衔接功能的完善等方面。

2 已建机场线的审批模式

目前国内已建成轨道交通机场线的制式包括干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通，部分机场的轨道交通制式包含两种及以上。

在审批模式上，可归纳为4类:纳入城市轨道交通审批模式、纳入城际铁路网审批、纳入城市群多层次轨道交通网审批、纳入国家中长期铁路网审批。

不同审批模式在适用范围、报批流程和服务效果方面存在差异。

2.1 纳入城市轨道交通审批模式

该模式是目前国内轨道交通机场线建设的主要审批路径:

1)适用于各项指标达到(国办发［2018］52号文)门槛要求，具备城市轨道交通建设规划申报条件的城市;

2)在城市轨道交通线网规划阶段提出服务机场的专线或者复合功能线路，将其纳入建设规划上报项目，取得国家发改委批复，按照城市轨道交通项目工作流程实施建设;

3)除少数机场专线外，多数线路需兼顾沿线客流出行，服务频次较高，出行时效适中，对城区覆盖效果较好，宜与铁路客运枢纽连接。纳入城市轨道交通审批案例见表1。

2.2 纳入城际铁路审批模式

以该模式审批的项目上位依据包括中长期铁路网规划、城际铁路网规划、铁路枢纽总图规划等类型，通过项目建议书或者近期建设项目形式由国家发改委或铁路总公司批复实施，较城市轨道交通审批流程略有简化。

城际铁路设站少、速度快，出行时效性较高，但由于城际铁路多为铁路局运营和管辖，需要接入铁路客运枢纽，导致运营模式灵活度不足，发车间隔较长，客流吸引效果欠佳。随着轨道交通行业政策整体收紧以及多网融合发展趋势，联通城区与机场的轨道交通以城际铁路模式批复的机会减少。纳入城际铁路审批案例见表2。

2.3 纳入国家中长期铁路审批模式

中长期铁路属于国家战略层面规划，以服务区域间快速出行为主，采用该模式建设的机场线，更多发挥空铁联运功能，拓展机场对区域周边城市的辐射范围，与机场所在城市通过铁路枢纽间接发挥联通功能，存在服务频率偏低、便捷性不足等问题，仅能部分兼顾机场客流出行。纳入国家中长期铁路审批案例如表3所示。

2.4 纳入多层次轨道交通审批模式

多层次协调是国家对城市群、都市圈轨道交通发展的最新政策要求，市域(郊)铁路处于中间层级，以服务通勤客流为主，兼顾多层次轨道交通网络内部协调，包括利用干线铁路或城际铁路开行市域(郊)列车、新建市域(郊)铁路两种建设模式，是轨道交通近期发展的重点。

市域(郊)铁路提供公交化运输服务，直接进入城区或与城区轨道交通互联互通，提高覆盖效果和出行效率，在机场等大型综合交通枢纽中可发挥客流快速集散功能。纳入多层次轨道交通审批案例见表4。

3 新机场轨道交通联通方案

3.1 新机场的轨道交通联通需求

呼和浩特新机场定位为区域枢纽机场，津京冀机场群的主要备用机场之一，国家“一带一路”战略的重要交通节点，距离呼和浩特城区约40km，建成投用后，现状白塔机场的航空运输功能将完全迁移至新机场。

根据预测，新机场年旅客吞吐量2030年达到2800万人次，2050年达到6500万人次。对照发改基础［2020］576号文的要求，区域枢纽机场应尽可能联通干线铁路或城际铁路或市域(郊)铁路或城市轨道交通，有效辐射周边300km～500km范围内的地区。综合分析，新机场作为规划吞吐量大于3000万人次的区域枢纽机场，应尽可能联通干线铁路或城际铁路或市域(郊)铁路或城市轨道交通，宜充分预留干线铁路或城际铁路等建设通道。

按照枢纽机场轨道交通分担率30%的指标初步测算高峰日机场轨道交通分担量和高峰小时断面客流量级，2030年新机场轨道交通分担客流约4.2万人次/d，高峰小时客流断面量级约为0.21万人次/h，2050年两项指标分别为8.2万人次/d和0.38万人次/h。

3.2 轨道交通规划条件

1)铁路

按照铁路枢纽总图规划，新机场范围布局了呼准鄂铁路、呼准铁路和呼鄂城际铁路(见图1)。呼准铁路是以煤炭运输为主的货运铁路，无法开行客运列车。呼准鄂铁路为客货共线铁路，采用160km/h，国铁Ⅰ级，电气化双线标准，已运营并开通了呼鄂城际车次6对/d，但未直接接入新机场。

呼鄂城际铁路连接呼和浩特、准格尔和鄂尔多斯，并规划接入新机场，全长303km，规划采用250km/h的速度标准，呼和浩特东站至新机场段约71km。

在呼鄂通道内，已经建成呼准鄂铁路、京包高铁，规划的包鄂高铁也纳入国家“十四五”铁路网规划，该通道铁路资源在未来很长时间内存在较大的运能富余。

根据国办函［2021］27号文“既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路”的规定，呼鄂城际铁路建设时序较为滞后，近期获批性较小。

2)城市轨道交通

呼和浩特城市轨道交通线网(2012版)共规划了5条线路(见图2)，

其中1号，2号线为骨干线，3号，4号，5号线为辅助线，4号线南端预留衔接沙尔沁工业集中区、新机场的接口条件。

受城市轨道交通审批政策约束，自1号，2号线一期工程建成运营后，城市轨道交通建设基本处于停滞状态。在新型城镇化发展背景下，结合国内轨道交通发展趋势和呼和浩特城市自身发展需要，如何实现城市轨道交通发展突破，是当前亟需解决的难题。

基于线网规划批复已经超过十年，城市规模、发展方向、交通体系均发生了较大变化，建议以新机场轨道交通联通需求为契机，对线网规划进行修编，补充直接联系新机场和中心城区的轨道交通线路，选择适宜的审批模式，启动新机场轨道交通项目建设。

3.3 轨道交通联通布局方案

3.3.1总体布局

结合轨道交通规划条件，新机场联通轨道交通总体布局由近期新增市域线(新机场线)、既有铁路接入(呼准鄂铁路)和远期规划城际铁路(呼鄂城际)三条线路构成，按照建设时序以及功能定位的差异分别服务不同圈层，共同促进枢纽机场与轨道交通互联互通(见图3)。

新机场线以服务城区方向为主，衔接铁路客运枢纽，间接辐射区域以远城市，考虑2024年白塔机场运输服务完全迁移至新机场的现实需求，新机场线规划建设十分迫切。

呼准鄂铁路在现状开行城际列车的基础上，建设呼鄂城际南头林盖至新机场段约18km，实现既有铁路接入新机场的功能，作为呼鄂城际建成前的过渡方案。远期结合新机场以及呼鄂通道出行需求，建设呼鄂城际其余段落，发挥全线通道功能，承担远距离出行服务。

3.3.2新机场线规划设计要点

1)功能定位与线路总体布局

新机场线连接了中心城区与和林格尔新区，一方面服务航空枢纽客流集散，另一方面兼顾城市轨道交通和市域轨道交通功能。结合国内机场线功能分类和存在问题研究结论，新机场线宜定位为复合功能的机场线，伸入城市中心，并尽可能接入呼和浩特东站，以较好地衔接城市轨道交通线网，发挥空铁联运功能，提升客流效益，构建完善的综合交通运输体系。

2)客流特征分析

在客流构成上，分为机场集散客流、城区内部出行客流以及新区与中心城区之间的出行客流。根据三类客流出行特点和沿线城市规划，远期高峰小时客流断面呈现两个方向不均衡性，进城方向较大。结合已运营地铁1号，2号线客流指标，估算该线远期高峰小时进城方向客流断面形态及客流量级如图4所示，中心城区段客流量级较高，城外段较为平稳，量级回落。

3)制式选择

新机场线在制式选择时，需符合线路技术标准要求，同时还要满足网络化运营、资源共享等。考虑已运营的两条线路均为地铁制式以及新机场线客流需求，建议沿用地铁制式。

4)运营组织方案

结合沿线客流和机场客流的出行特点确定运营模式并制定灵活的运营组织方案。本线运营组织方案研究时应将时间目标、服务水平和满载率等作为重点研究，可考虑同时采用大小交路和混合编组的方案，按照4－4/6－4/6开行，既可为不同客流提供差异化服务，同时还能保障服务水平和设施利用率，发挥综合经济效益。

3.3.3新机场线报批模式选择

参考国内已建成机场线的四类审批模式，新机场线可采用纳入城市轨道交通审批(模式一)或纳入多层次轨道交通网审批(模式二)，两种模式在实施路径和可行性方面对比见表5。

4 结语

根据全国民用运输机场布局调整，在六大机场群将新增多个区域枢纽机场，均对轨道交通一体化衔接提出要求。

通过本文研究，机场接入轨道交通的重点聚焦在政策要求、审批模式和规划方案三个方面，分别对应机场轨道交通建设的具体目标、实施路径和实施效果。

本文对国内已建成机场线的审批模式进行统计分类，可为不同类型机场接入轨道交通提供参考，具体还需结合城市建设条件和轨道交通规划基础以及国家政策变化，选择可行的报批路径。

在方案设计时，应准确定位线路功能，提出合理的技术标准和灵活的运营组织方案，以保障良好的综合运输效益。

本文转自《山西建筑》——呼和浩特新机场轨道交通联通方案研究，作者王锋；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！