传统品牌“发力”？V e:PHEV

作者 —— 咖加用户：笛小凡

古人云：传统品牌一发力，新势力就要倒闭。是古人云错了，还是传统品牌真的发不出力呢？

在新势力刚开始争抢纯电动车市场的时候，这句话被古人提出，确实按照传统印象，老牌的外国汽车厂商有深厚得多的技术积累，就算踏足看似较新的“新能源领域”，也能快速在产品上超越新品牌，占据一大片天地。

但事情发展似乎并未随古人所愿，许多合资厂先举起“油改电”（如奔驰EQC）或“合资集团套壳车”（如广汽丰田Ei5）探路，失去了原有竞争力又没落得好名声，即便是率先拿出全新电动平台且快速布局产品的老牌劲旅大众汽车也只能勉强收获单款2000-3000级的销量，非常惨淡。

时至此刻，古人又云了：传统品牌一发力，吃瓜群众就发笑……

今年第一季度，本田CR-V e:PHEV车型在天津一个很小的场地公布价格上市。很奇怪，这辆搭载重点动力架构的新车在媒体端似乎见不到什么集中试驾等内容投放，不过好在4S店早就到了试驾车，我也就借此机会把车借出来试试看。

「车型背景」

鉴于该第六代CR-V车型240TURBO版本上市半年有余，这已经可以在路上见到不少跑着的实车，e:PHEV版与燃油版整体造型类似，仅在配色和细节上发生了一些变化，之前混动思域上特别好看的“皓月白色”也来到了CR-V身上，原来燃油版黑色塑料材质的轮眉、下保险杠和车门底围等部位也都换上了车漆同色的饰板，本田LOGO换成了混动款经典的蓝色款，整体差别不大。

e:PHEV车型分为三个配置，从低到高指导价分别为24.59万元/26.99万元/28.99万元三个档次。先别急着说价格太高，我们可以回忆一下上代CR-V末期上市的「锐·混动e+」车型，也就是那个只剩26L油箱被大家深度吐槽的车型，指导价区间为27.38-29.98万元。上代后期的优惠你们都看到了，这代PHEV车型未来的终端价格也请保持观望。本次体验的具体车型是 CR-V e:PHEV 领耀版，也就是官方指导价为28.99万元的顶配版，从外观上看，顶配也就专属的19英寸枪灰色轮圈和低配的18英寸黑色轮圈有区别，在造型上几乎没有更多的差别了。

「动力总成」

虽然从结构上看，PHEV版的i-MMD只是在之前经典的双电机串并联式HEV的基础上加大了动力电池容量，同时给电池组引入了充电功能，实际上大电池的引入还是给i-MMD带来了一些新特色。

动力总成变更后，本田给全新的CR-V e:PHEV车型加入了“EV模式切换”功能，具体用中控台上的一个实体按键控制“自动”、“节能”、“EV”、“充电”四种不同状态。

在四种EV模式之外，原有的驾驶模式调节选项依旧存在，分为“运动”、“标准”、“ECON”和“雪地”这四种。大家看着复杂，但是可以这么理解：驾驶模式调节选项主要相关车辆的动力释放特性，而EV模式切换选项则是控制动力总成的工作模式（如燃油优先/纯电优先/强制发电等），二者之间不干涉。除了在驾驶模式处于“运动”时，系统为了保证输出动力优先，是无法选择“EV”和“节能”这两种相对节能的模式。至于具体不同模式下的体验区别，后面细说。

就我体验的城市工况中，动力水平较燃油车型有显著提升。老实说，此前的第五代CR-V和十代雅阁HEV车型的动力已经非常强劲，开上这辆高电量的CR-V e:PHEV，动力体验比此前的前代HEV款式有了明显的提升。在大电池赋能后，此前本田混合动力车从纯电驱动状态请求最大动力的延迟彻底退出了历史舞台。无论当下是纯电行驶、串联驱动还是行驶充电等工况，大动力请求都能得到及时释放。

几个驾驶模式的功能也有了一些区分，主要体现在驾驶性。运动模式下，系统会给动力总成默认分配较多动力，此时已不可选“节能”和“EV”这两种模式了。此时随着每脚油门踩下，动力都能在第一时间建立到位。标准模式和ECON模式的动力建立稍缓（用很多人说法叫开着更像燃油车，虽然我不认可这个说法），这样做出了几种驾驶模式区分，我觉得不错。

整套动力总成的平顺性依旧是优势，无论油电衔接还是这次新加入的两挡直连都没有任何特殊的体感变化。这代产品还大幅改进优化了引擎本身的运转品质，行驶中点火和熄火没有能被捕捉的震动这已经是基本功了，而现在全油门大动力释放的过程中，引擎声音也从此前高亢的咆哮变成了沉闷的吼叫，感觉像是引擎运行在车外的远处，静谧性有了实质性的提高。

在全力加速时，搭载第四代i-MMD的这辆CR-V e:PHEV摒弃了此前高功率点输出的策略，全力加速时可以听到引擎转速有节奏的高低变化，对于不少人来说可能更具“快感”，在我看来聊胜于无。

从参数来看，这代全新CR-V e:PHEV的电机最大输出功率其实和此前不少HEV本田车一致，但这搭载了17.7度电池后的整车质量确实提高了不少，这辆车的绝对动力性数值目前还存在一些悬念，不知道满电/空电或不同EV模式下的动力水平究竟能跑到什么数值。

接下来说说与制动相关的部分，这代CR-V e:PHEV刹车脚感还是一如既往的好，CRBS也能做到几乎无感衔接电制动和机械制动部分。除了踏板表现，这次CR-V e:PHEV还在动能回收标定上有了更新。以往多数本田混动车想调用车辆的动能回收，需要驾驶员使用方向盘后面的两个拨片调整动能回收强度，但问题是这种状态只能短暂停留，下一次加速时就会自动退出，想要固定动能回收，就必须要将车辆驾驶模式设定至SPORT。

而在全新CR-V e:PHEV上，原有的“临时动能回收”操作依旧存在，若想让动能回收长期存在，驾驶员只需在正常行驶时再次按下排挡区域最下面的“D/B”键，仪表中挡位显示区域变为“B”时再用拨片调整力度即可，这种模式不受驾驶模式和油门踩踏力度的影响。

「转向手感&动态驾驶感受」

转向手感可以给个差评，放在汽车电子转向助力手感标定如此成熟的2023年，这也算是CR-V e:PHEV难得的一个缺点。首先是低速比较沉重，从停车位挪出来的那一刻我甚至怀疑是不是哪里出了问题，略有困扰。随着转向角度增加，回正力好像还有不线性的增益，也就是能感觉到在某个角度有突然的变化，反正是不太顺手。而且我还专门试了几个不同的驾驶模式，发现这个沉重的转向手感是一以贯之的，不会随驾驶模式切换到“标准”或“ECON”而变轻。

纵然体重比240TURBO版本增加了不少，但基本的动态驾驶感受下降不多，整体不错，虽然不像240TURBO那般指哪打哪儿，但还算是跟手又灵活的类型，除了这个转向手感总在添乱，整体是能提供比较完善的主观驾驶信心，滤震干脆同时不乏柔韧，转弯和快速并线后没有任何回摆，震动过滤尤其是小震动的过滤特别细腻，底盘给好评。

「PHEV」

这次体验的机会不错，正巧我对这套“传统品牌发力”的PHEV总成也很有兴趣，我就跑了一趟高速试了试系统保电逻辑和能量管理策略。

前文提及的“EV模式”，共有4种选项，分别为“自动”、“节能”、“EV”和“充电”。前三个功能均可通过换挡区域右侧的按键单次点按来切换，而“充电”需要长按这个切换按键才能进入。单看这四个名字，其实大家不容易理解，那我结合体验，给大家翻译一下：

“自动”相当于“纯电优先”，在有电、浅油门踩踏、中低动力请求的情况下，车辆依靠电池供电直接驱动，而随着动力释放需求的提高，内燃机还是会在行驶中点火进入并参与混合动力工作。这个模式非常适合有充电桩的用户的长期通勤使用，一般节奏驾驶中可以优先消耗电池电量以纯电驱动，并在同时随着油门踏板踩下也可以随时调用0-100%的动力。

“节能”就可以简单理解为“电量保持”，它在体验上更倾向让系统按照HEV模式工作，减少保电模式，非常适合需要储备电量的连续高速行驶。我在高速上以“节能”模式连续行驶了70Km，实际表显的剩余纯电续航仅降低了2Km，基本算是将电池SOC保持平衡。

“EV”模式如其名所示，开启后便进入了纯电驱动状态。这个时候油门踩下1-99%都是纯电动状态，而在此区间内能释放的最大动力水平也是一定程度上受限的，弱于“自动”模式（毕竟是由电池单源供电，内燃机此时停机）。但也有一点例外：若此时将油门踏板踩到最深处，触发“Kickdown按钮”时系统就会退出EV，唤醒引擎，给车提供最强的动力输出。大家可以这样理解：EV模式下门踩下1~99%都是纯电，踩到最深的那个点时会为了动力需要转回混动状态。

还需要一提的是：这个模式有剩余SOC限制，电量太低时无法进入，这个大家应该很好理解。

最后还有一个需要通过长按进入的“充电”模式，经过实测，我在这个模式下行驶17Km的高速路，表显剩余纯电续航值升高了5Km。

但我感觉本田标定这个模式也比较激进，会让发动机运转的转速比其余模式下有明显提高，车里能听到明显的声音一定程度上影响使用感受，在我看来实际使用场景应该不多，大家了解一下就行。

在连续高速行驶和电池电量消耗的过程中，我此前城市驾驶关于其动力特性的感受被再次验证：无论是高剩余电量还是低电量（低至无法进入EV模式），这辆车都能请求到澎湃的动力，加速特别有劲。

说了四个模式各自的特点，在这我也挑一下这套PHEV系统在界面上的另外两个小问题：

1.仪表界面上不能按照百分比显示电池剩余电量，想大致了解只能通过行车电脑中显示的“剩余纯电续航值”；

2.插上枪充电时，车辆内的仪表界面没有任何对应的专用界面，哪怕连一点点灯光和图标显示都没有，只有翻看行车电脑至“剩余充电时长”页才能看到一点与充电相关的信息。

反而被很多人吐槽的“没有快充”我倒觉得真不是什么大问题。这个车最好的使用场景自然是晚上能在自己车位上的充电桩补满电量，以纯电驱动优先覆盖第二天的通勤里程。对于没有固定充电条件的用户来说，大可以将它作为HEV车长期使用，没有必要为了充上这十几度的电专门在外面寻桩充电，回报不高的同时还降低了自己的生活效率。

「静态乘坐」

我在早在此前静态体验CR-V燃油版的文章里就说过，新一代车型的坐姿相比于前代有了明显提高。那么了解过这全新第六代CR-V的朋友应该明白，这款e:PHEV车型十几度的电池组布置在了底盘的前部，大概是前座的下方。

就车内而言，这台CR-V e:PHEV的空间、座椅、地台等方面都几乎与五座版CR-V 240TURBO没有任何区别，空间还是那么大，后备箱空间第二排座椅还是同级别绝对的设计标杆，甚至后备箱地台都是一如既往的低，就连可以上下两层调节的后备箱地板设计都得到了保留。非要找区别，那也就只有从e:PHEV版本上被取消的备胎和前排中央通道不同的换挡操作方式上能找到了。

既然与240TURBO版本的静态表现接近，那CR-V e:PHEV就有了实用性层面的高分保证。除了这代车型座椅本身的柔软度不合我意，其余方面的储物、乘坐、装载等方面的实用性都全面拉满，如果大家对实用性有追求，那你们依旧可以相信CR-V。

这次在CR-V e:PHEV的功能上，我还有一个小发现：360全景影像功能使用体验相比此前的本田车提升显著，现在无论画面拼接、视频分辨率、暗光流畅度都提升到了比较高的水准，相比前代和不少其他车型类似高度近视一般的使用体验有了非常实质的提升。

空间实用性上的优势与240TURBO版本类似，静态的一些缺点也保留了下来，具体你们可以参考我之前的文章，这里也简单说一下：

1.低配车型除了在配置表上能看到的配置偏低，内饰“硬装”处的塑料材质与高配版本不同，一打眼看上整个中控台是灰灰的，视觉观感甚至不如售价十万出头的入门款思域180TURBO车型，这在我看来实属不该。

2.精巧的后排座椅调节方式和充分的坐垫、靠背承托让这代CR-V成为了紧凑级/中型五座SUV产品中第二排后仰乘坐几乎最舒适的车，但座椅本身的填充材料却略硬，尤其是高配的真皮座椅硬度在一定程度上抵回了坐垫长度带来的优势，虽然整体很好，但她明明可以更好。

3.CR-V确实很好地在展示一款实用SUV的各种特点，但不得不说的是，她作为目前品牌序列中相对“高端”的产品（至少从售价看，更贵的也就是两款MPV了），CR-V确实在内饰设计的精致度、材质用料的选择、人机交互界面功能的更新等方面差了点意思。哪怕就和同集团的全新11代雅阁比较，也能很轻松地感受到这两个车“静态高级感”的显著差异。

全新11代雅阁e:PHEV除了液晶仪表周围的大黑边我比较反感，但其从中控台面板到车门上的连贯皮质覆盖、出风口内的银色网格点缀、全新的宽屏车机和更新的Honda Connect 4.0交互界面等等方面都能在简单上手后展示出和美版车型完全不同的风格，还带来了同价位少有的豪华和高级感。

按说CR-V做到这点不难，但可惜给了它机会不中用，除了换挡操作改为按键式，其余部分都还是浓浓的北美风味。

「隔音静谧性」

CR-V e:PHEV的NVH表现相当好，噪音小、震动弱且细腻。也许有的朋友记得，我在之前写240TURBO版本车型的文章里提到过对这代CR-V隔音降噪的不满，动力总成的更换完全逆转了这个结论。

如我上文所说，CR-V e:PHEV这套动力总成中的内燃机运转如此前平稳安定之外，运转噪音相较此前车型有了极大的改善，哪怕是在地板油状态下全力加速，传进车厢内的噪音都非常克制，再加之相比上代车型已经优化的环境隔音，整车营造出了很不错的隔音豪华感，这次必须得给一个好评。

当然了，夸的同时自然也不能脱离级别讨论，CR-V e:PHEV目前隔音水平很高，但是和理想L7那种静谧性堪比D级豪华轿车的水平还是有差距，大家可以亲自体验感受，对比对比。

「市场展望」

作为“传统品牌发力”的产物，我觉得这次CR-V e:PHEV在机械素质和动态体验上带来了非常出色的表现，吃瓜群众大可不必发笑，因为这已然是紧凑级/中型SUV中对于实用主义者的最完美之选。但她依旧没有完全脱离“传统品牌”的桎梏，在市场竞争如此激烈的环境下没有针对我们市场进行精致的静态高级感装修，没有在配置分布上摸清消费者的主流需求。如果一个CR-V e:PHEV车主在买车不久后发现同集团的雅阁有更新款的屏幕交互界面、全新设定的“6级动能回收调节”、“长按拨片关联的动能回收锁定”和看似价位相同却完全不同档次的静态豪华感时，我不知他的内心会作何感想。

正如我上文所说，全新的CR-V e:PHEV在插电之余是完全可以作为一辆普通的HEV产品来使用的，开着更好的同时并不会有任何的空间、乘坐体验缩水。那么在这个时候，产品布局就会对定价策略产生影响。当前CR-V和皓影这两个车型大概率都会推出“240TURBO”“e:HEV”“e:PHEV”这三个版本，那么毫无疑问，e:PHEV车型的定价会为了给e:HEV版本让路而起点较高。关于这个问题，解决方式除了给e:PHEV版本赋予大幅优惠，还有一招就是尽快停止e:HEV版本的生产与销售，用PHEV车型快速替代HEV的地位，我相信这也是市场影响下的技术发展方向。

具体到当前在售车型，我也对比了一下配置表，CR-V e:PHEV的低配领创版因为相当“朴素”的内饰和“低级”的配置并不在我的推荐范围内，建议大家重点考虑中配领越版。可以说，这代CR-V e:PHEV是有史以来最好的CR-V，同时也是实用主义者不该错过的一个优秀选择。优秀不是完美，大家可以结合我的文章去开开实车体验，根据实际产品力考虑终端优惠变化，用手头预算选择最适合的产品。

「感叹两句」

从大概七八年前大众集团开始走下坡路时，几个日本大牌的汽车销量快速攀高，尤其是丰田集团似乎爬上了前所未有的口碑巅峰，而与此同时，该品牌几乎全系产品在一段时间里用极其迷惑和简陋的表面配置也给用户留下了“老旧”的印象。

随着近两年车市的快速变革，日本品牌的销售场景不复当年，我想只要企业不想快速市区这片市场份额，不仅该做的他们不能做错，必须还得在原有的舒适圈外快速打拼，用一次次“发力”向市场证明自己的实力。

至于古人所云“传统品牌一发力……”结局怎么样真的不好说呢~