#所见所得，都很科学#

青藏高原之所以久久难以发展，无非是因为以下几个因素：地形复杂，气候恶劣，交通不便。

为此，我国不惜重金，狂砸3000多亿人民币，耗时12年，修建了世界上最高、最长、最难修建的高原铁路之一——川藏铁路。

时至今日，我们还偶尔能够听到零星的质疑声：耗费这样的人力和财力，值得吗？

构想初提，饱经争议

清末时期外国侵略者就曾瞄准了西藏的利益，有意修筑川藏铁路以便于控制西藏地区。

当时的四川总督和驻藏大臣恍然大悟，也曾向清政府上奏希望修建从拉萨起、昌都、巴塘至康定后经雅安至成都的单线铁路。民国初期，孙中山先生也指出，为了国家安全，川藏铁路是一条必不可少的护国桥梁。

但由于当时国内战争频繁，人力财力都无法支持修建，直至上世纪50年代，我国才真正开始了对西藏交通建设的规划和探索。并于1990年，正式批准了川藏铁路的可行性研究报告，确定了川藏铁路的总体目标和主要技术指标。

然而，川藏铁路的建设，却不是一项简单的任务，它面临着极端的自然环境、复杂的地质条件、严峻的生态保护、高难度的技术难题等多重挑战。

因为这些复杂的难题，导致它不仅需要花费高昂的建设费用，需要突破传统的铁路建设理论和方法，创造出许多世界之最和世界之首。

狂砸3000亿，川藏铁路究竟值不值？

从2014年12月开始，川藏铁路的两个重要段落——成雅段和拉林段——陆续进入施工阶段。

四年后的2018年12月28日，成雅段正式通车，连接了成都和雅安。

前两段铁路的建设总投资已经花费了400多亿。而2020年11月8日开始建设的雅林段更是预计耗资3198亿元，位于世界铁路投资的前列。

天文数字般的投资数额已经惊掉下巴，更别说，当看到此段铁路的修建难度时，更是直接傻眼。

雅琳段大部分区域都在海拔3000米以上，最高的地方有4400米，比飞机起飞时还高。沿途的山高河急，天气恶劣，环境脆弱。山谷之间的高度差有两三千米，就像从平地爬到半个珠穆朗玛峰。

这意味着川藏铁路需要像过山车一样穿过崇山峻岭，跨过大江大河，但又必须保证其安全性。

为了能克服这一难题，除了利用z字形和s形轨道建设，让铁路可以顺山而爬外，挖建隧道和架高桥梁，成了这段铁路建设的重要策略。

据了解，雅林段新建正线1011公里，其中隧道占比高达84%，隧道总长843公里。而施工沿途的地质情况非常复杂，有冻土、滑坡、地震等自然灾害，同时，这些地方的生态环境也很脆弱，有很多珍稀动植物和美丽风景，包括很多独特和多样的民族文化，这些都不能轻易改变。

这样的条件无疑对全世界来说都是一种巨大的挑战，但是开工没有回头路，在各方的号召下，我国涌现出一大批技术新人才。他们运用各种高科技手段，解决了很多恶劣自然条件下带来的技术难题。而易贡隧道的建设，就很好的诠释了我国建设人员的智慧和技术。

易贡山脉是世界上最大的大峡谷，海拔超过了5000米，常年积雪，且地质板块特殊，处于现今地球上构造活动最强烈、地貌演化最快的地区之一，这也就意味着，隧道的建设，不仅要解决因板块撞击形成的巨大断裂带，同时还要提防因地震带来的泥石流等自然灾害。

为此，专家们对该隧道采用了多项创新技术，针对易贡山脉中部的高地应力区域，采用了先导洞掘进法和预裂爆破法等措施，解决了围岩应力集中和变形破坏的风险。

用高温高压区隧道施工技术，降低掘进面温度和压力，并提供了良好的作业环境。同时，对易贡山脉北部的高瓦斯区域，采用了瓦斯抽采法和瓦斯监测预警系统等措施。

铁路上山的问题解决了，那铁路过河要如何解决呢？

为了火车也能“横渡大渡河”，专家们决定利用了一种从来没有人用过的钢-混凝土组合箱型主梁结构，就像是把钢筋和水泥混在一起，做成一个个大箱子，然后把它们串起来，形成了一个既轻又强的桥面，横跨在大渡河上，并让它们能够稳稳地承受火车的重量和地震的冲击。

这条悬索铁路大桥跨度超过了一公里，将国内外铁路桥梁建设技术又拔高了一个新高度。

同时，为了保护沿途的高原水库，专家们建造比30个足球场还要长的色拉山隧道时，采用了很多新鲜的技术，比如怎么在冰天雪地里挖洞，怎么让隧道里不冷不热，怎么让隧道外的水和草不受影响。

川藏铁路的建设不是一朝一夕，也不是用金钱能够衡量，那是无数中国人民耗时十多年的心血铸成的智慧结晶。它是世界的奇迹，也是中国人的骄傲。而这些功勋的背后，是我们奋斗在一线的工作人员没日没夜的艰苦工作换来的，是那些感人肺腑的故事渲染出来的。

川藏铁路的英雄们

张福林，一位筑路英雄，一位感动西藏的人物。他出生在河南的一个贫苦农家，志愿参与了康藏公路的修筑，在雀儿山路段，他遇到了生命中最大的考验。

一块巨大的山石滚落下来，正好砸向他所在的工作队。

他毫不犹豫地冲上去，用自己的身体挡住了山石，保护了同志们的安全。但他自己却被山石压得鲜血淋漓，伤重不治。

他临终前说：“我死得其所，只要祖国需要，我随时准备再死一次！”他用生命诠释了什么是忠诚、什么是奉献、什么是英雄。

川藏线上十英雄，一群无畏的战士，铸造了永垂不朽的传奇。

他们在川藏线上执行战备运输任务。他们驾驶着老旧的卡车，在高原上穿越风雪、泥石流、山崩等各种自然灾害。他们把军需物资送到最前线，为保卫祖国边疆做出了重大贡献。在通麦迫龙山地段，他们遭遇了特大山崩。

当时正值夜晚，山体突然崩塌，将10辆卡车埋在了泥土中。他们没有时间逃生，也没有时间呼救。他们就这样永远地留在了那里，与卡车、与物资、与路面融为一体。

武警某部交通第三支队烈士， 20多年来，在川藏公路沿线执行抢险保通任务时，有20多名官兵牺牲在了战线上。他们有的葬在了沿途的烈士陵园，有的则被埋在某个籍籍无名的山坡上。

川藏铁路：一条连接中国内地和西藏的生命线

川藏铁路的建设，一项极其艰巨和复杂的工程。工期之长，耗资之大，但随着川藏铁路的逐渐成形，它带来的好处远超成本。

想想看：以后从成都到拉萨，可以节约30%的时间，不仅能加强两地往来，还能运输更多的物资和资源，沿线地区的产业发展、市场拓展、人才引进等提供便利，带动沿线地区的经济增长和社会进步。

川藏铁路的建成，将与规划建设中的中国—尼泊尔铁路相连，形成一条从成都到加德满都的国际铁路走廊，为西藏与南亚国家之间的经贸往来、人文交流、合作共赢提供便捷通道，为推动“一带一路”倡议和孟中印缅经济走廊建设注入新动力。

它的建成为沿线地区带来更多就业机会、创业平台、收入来源，增加群众收入，改善群众生活。同时，川藏铁路也将为沿线地区提供更多优质资源和公共服务，如教育、医疗、文化、科技等，提高群众素质，满足群众多样化需求，增强群众幸福感。

据了解，目前拉林段将于2032年全线贯通，可以期盼的是，这条贯通西南地区的干线铁路将给西藏和四川两省区带来更多的发展机会和民生福利。