总投资近5200亿！湖南11条高铁有新进展，对接广西和湖北成难点！

#6月财经新势力#湖南在中国交通网络中占据重要地位。在历史上，湖南是南北交通要道，是中原南下岭南必经之地，如湘桂走廊和潇贺古道是前往广西最主要的交通要道，湘粤古道和梅岭古道是中原沟通广东的主要桥梁！近代以来特别是改革开放以来，随着京广铁路、沪昆铁路的修建，湖南成为了贯通南北、连接东西的区域交通枢纽；京广和沪昆等高铁的修建，更是强化了湖南北靠长江、南接两广、邻近港澳的区位优势，承东启西、南联北进的功能更加明显！

湖南交通区位优势的确立主要得益于京广通道（京广高铁、京广铁路）和沪昆通道（沪昆高铁、沪昆铁路），这也大大减轻了湖南高速公路建设的压力。京广通道和沪昆通道经过的岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州以及娄底、怀化等城市交通极其便利，进一步激发了经济发展的潜力。但是，湖南交通区位的形成也高度依赖京广通道和沪昆通道，但是通往其它方向的交通仍然存在“堵点”。所以，近年来，湖南加大了铁路建设力度，着重打通呼南通道、渝厦通道等高铁大动脉，总投资近5200亿元，涉及11条高铁，构建更加立体多元的铁路网络。

在渝厦高铁通道方面，涉及湖南的主要是黔江至常德段、常德至长沙段以及长赣高铁，总投资达1415亿元。其中，黔江到常德段全长约336公里，已于2019年12月开通运营，总投资达384亿元。该高铁建成通车后，大大压缩了长沙和重庆的时空距离，也强化了湘西地区的交通，激发张家界等地旅游业发展的潜力，但是这条铁路也存在明显的不足，初期运行速度只有200公里/小时，成为渝厦通道的“堵点”。常德至长沙段全长约154公里，设计时速350公里，已于2022年12月全线建成通车，总投资超277亿元；建成通车后，进一步优化了湘西北交通运输结构，提升省会长沙的辐射能力，对于湖南区域均衡发展有着重要意义。

长沙至赣州段是湖南境内最后建设的一段。该高铁从长沙出发，途经浏阳、萍乡、井冈山、赣州等地，正线全长近430公里，总投资达754亿元。长赣高铁可行性研究报告已于2022年8月获得国家发改委批复，目前正在进行初步设计鉴修及补定测等工作，预计今年下半年全线开工建设，工期4.5年。

渝厦高铁通道一旦打通，湖南将在原有南北走向和东西走向高铁通道基础上形成西北——东南高铁通道，湖南也将成为衔接成渝地区和海西地区的重要枢纽，大大强化湖南在全国高铁网络当中的战略枢纽地位。

此外，怀化经邵阳到衡阳铁路也是湖南衔接成渝地区和赣南、珠三角、海西地区重要的区域铁路。该铁路正线全长约314公里，设计时速200公里，总投资达324亿元，已于2018年建成通车。最重要的是，怀衡铁路是双线电气化客货共运铁路，建成通车后，成为了贵州、成渝地区通往珠三角地区最短的货运铁路大动脉，极大强化了湖南作为中转枢纽的地位，也强化了衡阳作为西南和华南铁路网重要铁路枢纽地位。

在呼南通道方面，湖南将开工建设邵阳至永州段，推进宜昌至常德段、益阳—娄底—邵阳段，总投资约为901亿元。其中，进展最快的是邵阳到永州段，该路段全长约96公里，设计时速350公里，总投资约201亿元，项目可行性研究报告已于2022年5月获得批复，目前正在推进初步设计批复等各项工作，预计在今年年底开工建设，建设工期3.5年。

推进最难的是宜昌至常德段，主要涉及到跨省对接的问题，湘鄂两省对路线走向并没有达成一致意见。该路线最初存在宜昌至常德还是荆州至常德的路线选择，最终湖北方面选择了宜昌到常德。但是，在宜昌和常德之间具体路线走向上，湖南和湖北又没有达成一致意见，存在“宜昌—五峰—石门—常德”、“宜昌—长阳—松滋—澧县—常德”这两条路线的争议，造成了宜昌到常德段是呼南通道当中唯一没有确定具体路线的路段。如果走“常德—五峰—常德”路线，全长约209公里，总投资约430亿元；“宜昌—长阳—松滋—澧县—常德”路线，全长约211公里，总投资约371亿元！按照对比来看，走长阳、松滋路线更划算，不仅投资更少，而且沿线县城覆盖人口近200万（五峰路线约为80万）。

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此外，湖南境内还涉及益阳到娄底段、娄底到邵阳段。这些路段都在湖南境内，不涉及跨省对接问题，只要前期工作进展顺利，全线开工建设都不会是什么问题。其中，益阳到娄底段全长约99公里，原计划投资135亿元，该路段已经列入国铁集团2023年储备开工计划，预计在2024年开工建设。娄底到邵阳段目前已经开通了设计时速200公里的快速铁路，但是很难适应国家主干高铁网络的需求，建设350新线成为必然选择，该路段全长约98公里，原计划投资135亿元，目前已经完成可行性研究等各项工作。

在对接广东方面，永清广高铁继续推进前期各项工作。该高铁从湖南永州出发，往南途经广东清远，终点在广州，全长约394公里，原计划总投资为588亿元。但是，根据广东省2023年重大项目清单，该铁路广东段全长约242公里，计划总投资超625亿元！目前，该铁路已经作为研究建设项目纳入国家“十四五”铁路发展规划和《粤港澳大湾区城市群发展规划》，2022年5月，沿线永州、清远等市已经启动前期研究工作，已经形成了初步成果。目前，广东已经将该铁路列入2023年重大项目清单的“预备项目”，主要是完成前期工作。

其实，不仅是湖南和广东全力推进永清广高铁，广西和贵州等省区也在盯着这条铁路。对于广西而言，这涉及到北海—玉林—梧州—贺州城际铁路的建设，如果永清广高铁路线确定后，在贺州建设连接线，再配合北海—贺州高铁，将成为广西贺梧玉北4市北上华中、华东、华北最近的路线，将形成新的出海通道。对于贵州而言，一旦永清广高铁打通，贵州东部各市将可以通过沪昆—呼南高铁，形成通往珠三角的新通道，大大压缩时间与空间。

在对接广西方面，南衡高铁加快推进、怀桂高铁进展不大。目前，湖南和广西之间已经建成了衡柳线，但是设计时速只有200公里，成为广西北上的“堵点”，因此，广西方面极力推动设计时速350公里的南衡高铁，该线路全长约665公里，总投资达1146亿元（广西段492公里、总投资821亿元），建成通车后南宁至衡阳通行时间压缩至2小时！目前，衡阳至柳州段已经作为研究项目列入国家“十四五”铁路发展规划，但是衡柳线运能还没有达到饱和状态，再加上受到国家严控“平行线”的影响，南衡高铁在“十四五”期间难以开工建设。

此外，随着呼南通道益阳—娄底—邵阳—永州路段逐渐开工建设，南衡高铁建设的必要性将大大降低。第一，京广高铁长沙至衡阳段已经接近饱和，如果南衡高铁修建，势必会加大京广高铁的压力；第二，呼南通道益阳至永州段建成通车后，广西出发的动车可以在永州改呼南通道到长沙。

那么，南衡高铁未来会是什么命运呢？这个有不同看法。第一，建设磁悬浮线。这个不可取，湖南虽然是磁悬浮产业的大省，但磁悬浮产业还不足以支撑近700公里的线路建设；此外，磁悬浮建设成本太高，沿线城市经济实力和客流量不足以支撑；再次，磁悬浮铁路修建需要国家统筹推进，其他线路不推进的情况下，南衡磁悬浮不能接入全国铁路网，成为“断头路”。第二，改为湘桂高铁（长沙至南宁高铁），湖南境内可以利用呼南通道，广西境内新建350高铁，但是路线几乎与呼南通道一致，不可能一条铁路有两个名称。第三，改为南宁—衡阳—南昌高铁，这是重要的选择，将来还可以延伸至长三角，成为长三角通往东盟最近的铁路大动脉。

怀化到桂林高铁则没有进展。这条高铁全长约300公里，按每公里2.5亿元计算（途经区域多为山区），总投资将达750亿元，但仅作为研究项目列入《国家中长期铁路网规划》，在广西“十四五”铁路规划中，则没有出现这条铁路，但是纳入了湖南省“十四五”铁路网规划。也就是说，广西近期没有推动该铁路的时间表，此外，在湖南境内，对于路线走向问题也存在不同选择，还没有定下来。

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怀桂高铁进展不大更大原因涉及到诸多铁路通道走向问题。其中，最主要的就是“张海高铁”的走向，“张家界—怀化—桂林”的路线已经大体上确定了，但是广西境内存在“桂林—桂平—玉林”和“桂林—柳州—贵港—玉林”等路线选择。按照国铁集团的原则，需要取直线、设大站，大概率是桂林—玉林—湛江的线路，但是这条路线不符合广西利益，相当于给湛江“免费”修了一条高铁。如果广西去直取弯，走柳州—贵港—玉林—湛江路线，愿意承担多出来的投资额度，还是比较划算的。

当然了，也可以走“桂林—贺州—梧州—茂名—湛江”路线，这样广西和广东投资额度接近，都能接受。不过呢，走“怀化—柳州—贵港—玉林—湛江”的路线，受益面更广，桂林沿着贵广高铁到三江后，可以转到这条高铁北上，对桂林影响不大，且不需要贯穿南岭，建设成本更低。

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